DISMINUCIÓN DE VELOCIDAD MÁXIMA DE CIRCULACIÓN EN ZONAS URBANAS

El señor ELIZALDE.- Señor Presidente, llama la atención que los opositores a esta iniciativa se hayan negado a que se abra la votación. En todos los proyectos del último tiempo las votaciones se abrieron mientras se realizaba el debate.

Pareciera que estuviéramos discutiendo un tema de principios, conforme a la visión dogmática que plantean quienes se oponen a esta propuesta. Y tienen razón: es un tema de principios, porque el proyecto hace la diferencia. ¡Es un proyecto que salva vidas!

Por eso, es lamentable que quienes se oponen desconozcan los estudios técnicos, la opinión de los expertos y las leyes básicas de la física. La velocidad tiene un impacto directo en el número y gravedad de los accidentes de tránsito. Estudios comparados indican que la disminución de la velocidad se traduce en una reducción del número de accidentes.

Por cierto, la gravedad depende de la energía con que se produzca el impacto que provoca el accidente: a menor velocidad, aquella disminuye. Y las probabilidades de morir y de sobrevivir dependen de la velocidad del impacto.

Hay una relación directa entre velocidad, número de muertes y severidad de los accidentes.

Por mi parte, recomiendo leer los antecedentes que se han distribuido a propósito de este proyecto, los cuales dan cuenta del apoyo de todos los expertos en la materia, y los estudios internacionales que se han realizado al respecto, los que plantean la serie de prejuicios conforme a los cuales se ha fundado la voz de quienes se oponen a la iniciativa.

El primero es que la disminución de la velocidad se va a traducir en un aumento de los tiempos de viaje. Los estudios refutan este temor. Un seguimiento con GPS en Sidney, Australia, en las zonas con límite de velocidad, mostró que quienes lo excedieron tuvieron un ahorro de tiempo de entre 1 y 2 por ciento. Parece contraintuitivo. ¿Cuál es la razón? Muy simple: en zonas urbanas, el tiempo de traslado depende de los flujos de los demás vehículos, de las intersecciones y, por cierto, de los semáforos.

Por tanto, creer que la mantención de los 60 kilómetros por hora va a significar un porcentaje similar al de los 50 kilómetros para reducir los tiempos de viaje es una falacia, conforme lo señalan los estudios.

En segundo lugar, se plantea que hay un problema en la fiscalización.

En Chile tenemos un enorme desafío en esta materia. La fiscalización no es suficiente; se requiere perfeccionar la ley en general para no generar incentivos perversos respecto de la forma en la cual se fiscaliza. Y es necesario incorporar nuevas tecnologías que garanticen que todos los automovilistas cumplamos con las normas del tránsito, particularmente las relativas a los máximos de velocidad.

Se ha planteado también que las municipalidades tienen la facultad de reducir, en determinadas zonas, el límite de velocidad. Y eso es efectivo, pero no suficiente, por una razón muy simple: porque, al ser una medida de carácter excepcional, requiere señalética y un gasto adicional que muchas veces los municipios no están en condiciones de realizar.

Resulta mucho más sensato y sencillo disminuir por ley el límite de velocidad en zonas urbanas a 50 kilómetros por hora y, sobre esa base, mantener la atribución que tienen las municipalidades para reducir aún más el límite cuando se trata de zonas donde hay escolares, tránsito de peatones, y que requieren, por tanto, un manejo con mayor cuidado.

Se puede plantear también el mejoramiento de la tecnología, de las nuevas técnicas de frenado que se aplican a los automóviles. La verdad es que hay una norma básica: por más que aumente la tecnología, a menor velocidad se requiere menos distancia para lograr frenar completamente un vehículo.

Asimismo, los sistemas de protección que incorporan nuevas tecnologías consideran, principalmente, la seguridad de quienes van arriba de un automóvil, no la de quienes van abajo: los peatones, que son las principales víctimas de estos accidentes.

Este proyecto de ley no resuelve, obviamente, todos los problemas que existen en este ámbito, pero contribuye a ello de manera sustantiva. Se requiere acompañar estas iniciativas con más y mejor educación cívica para el cumplimiento de las normas de tránsito y, por cierto, financiamiento de redes viales más amigables y seguras para los peatones. También se precisa un cambio en el paradigma de la programación de los semáforos, particularmente para que los vehículos que transitan a una velocidad óptima, bajo el límite establecido -50 kilómetros por hora-, puedan desplazarse sin necesidad de estar deteniéndose a cada rato.

Pero, señor Presidente, reitero lo que señalé al principio de mi intervención: ¡Este proyecto salva vidas! Y lamento el dogmatismo y la falta de rigurosidad técnica de quienes se han opuesto a esta iniciativa, desoyendo incluso la voz del Gobierno.