CONVIVENCIA DE MEDIOS DE TRANSPORTE
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Corresponde ocuparse de la segunda discusión en general del proyecto, en segundo trámite constitucional, que modifica la Ley de Tránsito para incorporar disposiciones sobre convivencia de los distintos medios de transporte, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y urgencia calificada de "simple".
--Los antecedentes sobre el proyecto (10.217-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley:
En segundo trámite: sesión 18ª, en 18 de mayo de 2016 (se da cuenta).
Informe de Comisión:
Transportes y Telecomunicaciones: sesión 3ª, en 21 de marzo de 2017.
Discusión:
Sesión 4ª, en 22 de marzo de 2017 (queda para segunda discusión en general).
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor LABBÉ (Secretario General).- La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones acordó proponer a la Sala discutir solamente en general este proyecto, no obstante ser de artículo único.
El referido órgano técnico aprobó la idea de legislar por la unanimidad de sus integrantes, Senadores señores García-Huidobro, Girardi, Letelier, Matta y Ossandón.
El texto que se propone aprobar en general se transcribe entre las páginas 85 y 94 del primer informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y en el boletín comparado que Sus Señorías tienen a su disposición.
Nada más, señor Presidente.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- En segunda discusión.
Tiene la palabra la señora Ministra.
¡Bienvenida al Senado!
La señora TAPIA (Ministra de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, es la primera vez que hablo en esta Sala como Ministra, así que saludo a todos los Senadores y Senadoras que se encuentran acá.
Quiero contarles que este proyecto de ley de convivencia de modos de transporte establece principalmente una serie de derechos, y a su vez de obligaciones, para los ciclistas, para los que andan en moto, para los vehículos particulares.
Nosotros debemos entender el transporte -en eso me he esforzado en estos pocos días que llevo a cargo del Ministerio- como un fenómeno integral y avanzar desde esa mirada. Por eso el título de este proyecto de ley se refiere a cómo conviven los distintos medios de transporte.
Desde esa línea, me permito mencionar un par de estadísticas que considero bastante ilustrativas.
Actualmente, en solo dos países de la OCDE ha aumentado la mortalidad como consecuencia de accidentes de tránsito. Uno de estos, lamentablemente, es Chile.
Por lo tanto, tenemos un desafío: disminuir el número de accidentes de tránsito y, con mayor razón, de fallecidos.
Otro dato importante: esta convivencia de modos de transporte se da también en sectores rurales, pero la mayor cantidad de accidentes se producen en sectores urbanos, alcanzando a algo así como el 80 por ciento.
En esta oportunidad, no quiero entrar al detalle del proyecto, porque la invitación, tal como lo mencionó el Secretario, es a votar en general. Necesitamos avanzar en este tema. Necesitamos aprobar esta iniciativa de ley.
También quiero mencionar algo muy importante: esta normativa en estudio la construyó el Ejecutivo en conjunto con las organizaciones ciudadanas.
Entiendo que hoy día nos acompañan algunas de ellas, como las asociaciones de motos, de ciclistas.
No quiero mencionar sus nombres, porque la verdad es que hemos actuado con numerosa participación ciudadana.
Por tanto, quiero terminar diciendo que esta es una buena muestra de cómo podemos avanzar en conjunto con las personas que se hacen cargo no solo de aquellos derechos que querían consagrar en la ley, sino también de sus nuevas obligaciones, que han asumido responsablemente.
Así que esperamos contar con el apoyo y la aprobación transversal, tal como en la Comisión de Transportes del Senado, donde todos sus integrantes votaron en general a favor de este proyecto.
Gracias, señor Presidente.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- ¿Habría acuerdo para abrir la votación?
El señor BIANCHI.- ¡Manteniendo los tiempos!
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Por supuesto, señor Senador.
Acordado.
En votación general el proyecto.
--(Durante la votación).
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).-Tiene la palabra el Honorable señor Horvath.
El señor HORVATH.- Señor Presidente, este tema es muy relevante.
Me permito presentar a ustedes un gráfico (después lo pueden tener en sus computadores o en sus escritorios) que señala la conveniencia de los distintos modos de transporte, según la distancia y el tiempo por recorrer.
Evidentemente, para distancias cortas, transitan peatones; para distancias muy largas, aviones; e, incluso, a futuro, naves espaciales.
Sin embargo, se producen algunos vacíos en la manera de movilizarse, que en el pasado se llenaban, por ejemplo, con el andar a caballo.
Hoy en día, salvo en sectores rurales o en localidades menores, no se transita a caballo. Han surgido otros modos de transporte que suplen este vacío: están las bicicletas, los triciclos; de hecho, existen ciudades en Latinoamérica en que la gente se mueve cada vez más en moto y en triciclo, en distancias que se cubren convenientemente en tiempo, en costo, en ahorro de combustible y también en salud.
Pese a ser un país de montañas, Chile posee condiciones privilegiadas para ello, con escasos valles. Hay ciudades, como Santiago, que se encuentran prácticamente en una planicie, en que llueve muy poco. Si nosotros pusiéramos a holandeses a vivir ahí más de las tres cuartas partes de la ciudad andarían en bicicleta.
¿Por qué no lo hacemos?
Primero, hay un tema de mentalidad. Tal vez todavía tenemos grabada esa famosa propaganda de Nissim Sharim con Delfina Guzmán, en que esta decía: "¡Cómprate un auto, Perico!". O sea, lo miraban en menos.
Pero hoy en día esa suerte de visión ha cambiado, y andar en bicicleta es considerado al revés: quien lo hace está sobrada de cariño en otros medios de transporte y, además, sabe que es más sano, más conveniente e incluso ejemplificador.
Sin embargo, existen problemas. Lo digo porque hay ciudades muy lluviosas en la Región de Aisén. En estas los municipios han entregado más de dos mil bicicletas y todo el mundo las ocupa. Se están haciendo ciclovías. Por lo tanto, no hay una restricción de hecho para este tipo de medios, pero sí debido a la carencia de ciclovías, sobre todo bien diseñadas.
Aquí hay que tener un particular cuidado.
Primero, hay que habilitar ciclovías para que efectivamente no se produzca otro choque entre este sistema y el de peatones, porque estos también forman parte de las redes y de los modos de transporte.
Segundo, es tremendamente contraproducente construir las ciclovías de manera contigua a los carriles de vehículos motorizados. Las personas que están realizando el esfuerzo físico de andar en bicicleta van necesitando más aire para respirar y, en el fondo, inhalan lo que emana de los tubos de escape de los vehículos. ¡Eso es gravísimo!
Estimo que lo que se establece va a significar ahorro económico, mayor salud para la población en Chile y, también, gente más amable.
Las personas que no andan a pie, por razones distintas a algún impedimento, lo hacen por razones de seguridad ciudadana: mala iluminación; barrios inconvenientes, donde les cobran peaje por pasar. A veces, hasta los mismos carabineros se encierran en sus vehículos y no ejercen su labor de presencia, la cual es lejos lo más sano.
Más del 80 por ciento de la población vive en ciudades. En consecuencia, claramente necesitamos -no sé si cabe en este proyecto, pero, por su intermedio, señor Presidente, me dirijo a la Ministra- incluir en la Ley de Tránsito la planificación urbana y rural, de modo que en las vías que se estén construyendo o mejorando se incluyan derechamente las ciclovías, las facilidades para los peatones y para otro tipo de medios equivalentes, como triciclos, motocicletas, en fin.
Finalmente, quiero hacer una descripción de la Ruta 7, de la Carretera Austral.
Esta Ruta cuenta con una proyección de 2 mil 950 kilómetros entre Puerto Montt y Puerto Williams, y cada día es más frecuentada por gente de nuestro país y del mundo. Y lo hacen en bicicleta.
Nosotros tenemos personeros de universidades, gerentes, incluso autoridades de Gobierno que realizan sus viajes por este medio, y lo hacen en un camino diseñado solo para dos vías, incluso restringidas en su ancho, sin bermas adecuadas.
Por lo tanto, solicito que, con cargo a esta ley en proyecto, se incluyan las bermas y las ciclovías correspondientes, de manera que esto sea algo cada día más habitual en cada rincón de Chile.
Obviamente, voto a favor.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor García-Huidobro.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero saludar a la Ministra y desearle el mayor de los éxitos. Ella ha trabajado permanentemente con la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones, y hemos tenido la posibilidad de llegar a acuerdos en varios proyectos. Así que valoro el esfuerzo que hizo inicialmente como asesora y como mujer que ha laborado durante muchos años en el Ministerio.
Así que -reitero- le deseo el mayor de los éxitos.
Entiendo que este proyecto, que viene de la Cámara de Diputados, es muy importante.
De alguna forma hay que reconocer que es una iniciativa ciudadana: varias organizaciones se unieron para presentar sus inquietudes a fin de que los parlamentarios, tanto Diputados como Senadores, pudiéramos hacerlas ley.
Y no solo los escuchamos a ellos y observamos la realidad que nos presentan, sino también la descrita por los organismos técnicos, que nos dan su información para trabajar.
Por eso, señor Presidente, la Comisión de Transportes acordó por unanimidad que el proyecto fuera visto solo en general en la Sala, con el objeto de que pudiéramos formular las indicaciones correspondientes.
Se trata de una materia bastante importante, relacionada con la nueva realidad de las vías del país y, obviamente, es una cuestión que se da a nivel mundial.
El objetivo de este proyecto es mejorar la convivencia vial entre los distintos medios de transportes. Para ello, entre otras cosas, resulta necesario definir y reconocer las diferentes especificidades de estos, abordando aspectos relacionados con medidas que permitan mejorar la seguridad vial, la educación vial -es algo fundamental-, los estándares de operación y la seguridad de las ciclovías.
En tal sentido, consideramos muy importante que la Comisión de Hacienda vea también esta iniciativa, pues se van a requerir recursos. Si no va a dicho órgano técnico, nos podemos quedar solo en una buena intención, pero que no se verá incrementada con los recursos pertinentes.
Como señalé, lo relevante es diferenciar a las bicicletas y a las motos del resto de los vehículos motorizados, señalando expresamente que las primeras son vehículos de aquellos clasificados como "no motorizados". Por tanto, hay que darles prioridad e importancia tanto en el mundo urbano como en el rural.
Actualmente, en el tráfico habido en nuestras respectivas ciudades a lo largo del país, cada uno de nosotros cumple diferentes roles, según el día y la ocasión. Así, en algunos momentos somos peatones; en otros, nos convertimos en automovilistas o en motociclistas, e incluso algunos pasamos a ser ciclistas. En el caso de estos últimos, el incremento cada día es mayor. Sobre el particular, el Gobierno nos informa que hoy día el aumento de las bicicletas es exponencial, tal como ha ocurrido en la mayoría de las naciones desarrolladas.
El uso de las bicicletas como medio de transporte urbano, como actividad deportiva y recreativa o para el disfrute del turismo ha ido en aumento no solo en Chile -lo mencionó el Senador Horvath-, sino también en el resto de los países del mundo. La bicicleta permite tener contacto con la naturaleza y conocerla. Es un instrumento que posibilita aquello.
Se trata, pues, de un estilo de vida -es muy significativo destacarlo- en que se disfrutan los beneficios que la bicicleta nos entrega gratuitamente.
Sin embargo, tal incremento hace que la jungla de cemento en que en muchas ocasiones se han convertido las calles de nuestras ciudades constituya un elemento de peligro al que deben enfrentarse todos los actores del tráfico, en especial los ciclistas y los motoristas, quienes conducen los vehículos más débiles del grupo, sin lugar a discusión.
En ese contexto, señor Presidente, me permito señalar al menos tres reglas básicas de convivencia en el tránsito con bicicletas.
El respeto y la empatía son cuestiones que se deben generar en el tránsito. Y eso debe nacer desde los hogares, desde las escuelas. Ojalá que ello se incluya en la educación que les queremos entregar a nuestros hijos.
Cada uno de los ciudadanos vamos cumpliendo diferentes roles dentro del tránsito en nuestras respectivas ciudades. A veces somos ciclistas; en otras ocasiones pasamos a ser peatones, etcétera.
Cuando uno asume uno de esos papeles y se halla circulando por una ciudad tiene que imaginar que también es factible encontrarse en el caso de los demás actores. En otras palabras, si transitamos en una bicicleta por la acera, hay que imaginar que el peatón que molestamos puede ser cualquiera de nosotros; si conducimos nuestro vehículo, debemos imaginar que el ciclista que vamos a adelantar puede ser uno mismo.
Entonces, lo importante es generar conciencia y una cultura de convivencia en armonía con los diversos actores que hoy día están presentes en el tráfico de las distintas ciudades y zonas rurales.
En primer lugar, resulta relevante señalar que las calzadas son para todos y no solo para los vehículos motorizados. Las calzadas o calles deben ser compartidas, y hay que respetar siempre al más débil.
Las bicicletas también son vehículos que merecen respeto, al igual que un coche, un camión o una motocicleta. La calzada es para que transiten diferentes medios de transporte, incluidas las bicicletas cuando no existen ciclovías.
Esa es una de las materias que debemos abordar, señora Ministra. Por eso estimo fundamental que este proyecto vaya a la Comisión de Hacienda.
Con relación al punto en comento, el adelantamiento tiene que realizarse en forma adecuada. Sucede que la obligación de mantener una distancia lateral de un metro y medio no es caprichosa. Por el contrario, efectuar la maniobra de adelantamiento a una bicicleta de manera correcta puede ser la diferencia entre la vida y la muerte de un ciclista.
Solo en los casos en que las bicicletas poseen su espacio exclusivo estas deben circular por ahí y no por la calzada.
En seguida, se halla el respeto a las ciclovías.
Los peatones deben comenzar a comprender que las ciclovías han sido diseñadas para que el tránsito con bicicletas resulte mucho más seguro. Así, esa zona es exclusiva para que ellas circulen. En muchos casos, las personas caminan por esos sitios sin precaución y se producen accidentes, como algunos de los señores Senadores deben de haber presenciado.
La tercera regla, tratando de ser lo más sintético posible, dice relación con el respeto a las normas del tránsito, lo cual muchas veces no se da.
En el proyecto de convivencia de tránsito con bicicletas como medios de transporte, todos y cada uno de los actores deben comprometerse con el cumplimiento de las reglas del tránsito, sea que se utilicen bicicletas, vehículos, camiones, o bien sean peatones. Porque estos últimos en numerosas ocasiones son los mayores responsables -Sus Señorías lo habrán visto en los antecedentes respectivos- de fallecimientos y de heridos al no respetar las normas correspondientes durante su desplazamiento.
De otro lado, este proyecto abre una discusión -se produjo en la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones- que tiene que ver con la reducción de la velocidad máxima en zonas urbanas de 60 a 50 kilómetros por hora.
Sin duda, esa es una de las materias más conflictivas y complejas, sobre todo cuando se la analiza respecto de la visión que pudo haberse tenido durante el siglo pasado. Porque hoy día las nuevas tecnologías (airbags, dispositivos de frenos, etcétera) hacen que las normas del tránsito, que son antiguas, queden obsoletas, dado que la seguridad de los vehículos es distinta.
Ese es un aspecto que debemos debatir, porque se trata de una cuestión muy complicada de entender.
Sin embargo, la información de que disponemos de países desarrollados nos indica que al rebajar de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas urbanas -no estamos hablando de zonas rurales- se disminuyen las posibilidades de muerte por accidente tanto del conductor como del peatón.
Hay demostraciones de aquello, y las vamos a estudiar.
Asimismo, hemos recibido en la Comisión otros antecedentes en el sentido de que las nuevas tecnologías han generado visiones distintas sobre el particular.
Señor Presidente, yo voté a favor de la idea de legislar. Pero creo que esta materia tiene que ser bastante analizada por el órgano técnico respectivo y, también, por la Sala del Senado.
Voy a votar favorablemente en general este proyecto, tal como hice en la Comisión de Transportes.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Quinteros.
El señor QUINTEROS.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero felicitar a la señora Ministra de Transportes y Telecomunicaciones y, al mismo tiempo, desearle mucho éxito en su gestión.
Comparto absolutamente la introducción que hizo sobre el proyecto de ley que nos ocupa.
Desde hace bastante tiempo que la movilidad urbana dejó de ser solo un problema de transporte: la gran cantidad de muertos y de heridos provocados por los accidentes de tránsito y las secuelas físicas y psicológicas que quedan la transforman en un primerísimo asunto de salud pública.
Es también una cuestión de calidad de vida, de desarrollo urbano que debe incidir en la planificación de las ciudades.
Desde ese punto de vista, me parecen de la mayor importancia las medidas contempladas en este proyecto que van dirigidas a reducir la accidentabilidad de tránsito, en especial, la disminución de la velocidad de circulación en las vías urbanas.
Del mismo modo, tiene pleno sentido dictar normas para compatibilizar el transporte motorizado con el no motorizado, incentivando el uso de bicicletas.
Esas iniciativas son de indiscutible utilidad y pertinencia. Y, por cierto, cuentan con todo mi apoyo.
Sin embargo, quiero llamar la atención sobre otros aspectos de este problema que no se abordan en este proyecto o se abordan en forma insuficiente.
Se define, por ejemplo, la competencia del Ministerio de Transportes para regular las características técnicas de las ciclovías y se establece un plazo de tres años para que las actuales ciclovías se ajusten a la nueva normativa.
Pero yo pregunto: ¿Quién es el responsable de ejecutar esas obras? ¿Quién las financiará?
En estos días se ha generado una polémica a partir del reproche que hizo la Contraloría a algunos municipios que han ejecutado obras de reparación de pavimentos sin los correspondientes permisos del SERVIU.
La gran mayoría de esas obras son simples parches. Pero bien sabemos que la autoridad ministerial e incluso la regional no están en condiciones de responder a la creciente demanda de reparaciones de baches que abundan en calles y avenidas en todas las ciudades de Chile.
Injustamente se acusa a los municipios en ese caso. Y mucho me temo que con las ciclovías ocurrirá lo mismo.
Es común que los alcaldes propongan a los SERVIU incorporar vías separadas para bicicletas en los proyectos de pavimentación o de corredores de buses que ejecutan estos servicios; sin embargo, rara vez son escuchados.
Esa actitud está cambiando lentamente. Y así, en Puerto Montt, por ejemplo, el Ministerio de Obras Públicas está haciendo una ciclovía, además de la construcción de la nueva costanera que unirá la ciudad con la localidad de Pelluco, dando continuidad de este modo a la ciclovía que se construyó hace algunos años.
No obstante, son muchos los ejemplos en contrario.
Me preocupa que luego toda la presión se ejerza sobre los municipios para exigir que se normalicen de acuerdo a los nuevos estándares las ciclovías ya construidas, todo esto, sin asignarles ningún recurso extraordinario.
Aquella es una vieja historia. Pero al margen de esa reserva, ciertamente estoy a favor de nuevas normativas que den condiciones de mayor seguridad al tránsito peatonal y de bicicletas en nuestras calles.
La gran mayoría de las víctimas de los accidentes de tránsito son niños y jóvenes. El dolor de sus familias es inconmensurable, y los efectos en el gasto en salud, pública y privada, y en el desarrollo de nuestro país son también significativos.
Debemos hacer más para detener o prevenir esta verdadera catástrofe que nos afecta año tras año. Y más también, para dar calidad de vida a los habitantes de nuestras ciudades.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Girardi.
El señor GIRARDI.- Señor Presidente, evidentemente, quiero respaldar este proyecto, pues me parece que va en el sentido de la reflexión que debemos realizar respecto de los territorios.
¿Cuáles son los territorios que tenemos que desarrollar y fomentar a futuro?
Son los territorios los que definirán la vida de los chilenos; son los territorios los que determinarán nuestro modelo económico; son los territorios los que tienen las potencialidades para insertar a Chile en el siglo XXI. Es el Desierto de Atacama el que nos permitirá ser una potencia mundial en energía solar o la ventana al universo; es la Patagonia Subantártica la que nos posibilitará contar con las principales reservas de agua del planeta.
Pero los territorios no solo son un espacio de desarrollo económico y cultural: también debemos ver de qué manera los vamos a habitar.
Me parece que acá debemos establecer una prioridad.
Yo creo que los territorios en general deben ser para las personas. Y eso significa tomar una decisión.
La prioridad en un territorio deben ser las personas que andan de a pie, pues necesitamos que estas caminen mucho más. Porque, por ejemplo, los problemas de salud ya no se resuelven en los hospitales. Estos son absolutamente inútiles para enfrentar los problemas del siglo XXI: los infartos, los accidentes vasculares, los cánceres, en fin.
Hoy día ello depende de si las personas caminan o no, de si comen saludable o no, de si son felices o no. Y esto, evidentemente, se halla directamente relacionado con los territorios.
Un territorio donde se pueda caminar seguro, andar en bicicleta de forma tranquila; que tiene parques, áreas verdes; que permita a los niños relacionarse con la naturaleza obviamente tiene una dimensión distinta de aquel que carece de lugares para transitar; que es inseguro, oscuro, o que está lleno de basurales.
Entonces, esa nueva dimensión es la que debiéramos mirar. Y lo mismo se aplica para los territorios rurales.
¿Qué vamos a privilegiar?
¿Seguiremos privilegiando la lógica de algunos alcaldes que se pelean por salir en la televisión para decir que van a tapar un hoyo del pavimento, comunicando de esa forma que lo único importante son los automóviles? ¿O el día de mañana nos vamos a preocupar, por ejemplo, de las veredas, cuestión que es mucho más relevante? ¿La prioridad es tapar los hoyos de las calles o mejorar la calidad de las veredas?
Nuestra población envejecerá cada vez más. En un futuro cercano tal vez viviremos 120 años en promedio. ¿Cómo debe ser la ciudad cuando sus habitantes tengan más edad y la mayoría de las personas sean adultos mayores no de 65 años, sino de 100 años o más? ¿Qué se va a privilegiar?
En mi opinión, la reflexión ha de apuntar hacia aquella mirada, en que la ciudad debe ser para los peatones, para aquellos que están dispuestos a usar modos saludables y sustentables de transporte como la bicicleta en primerísimo lugar.
Cuando se compara la prevalencia o la incidencia de infartos, de accidentes vasculares y de cánceres entre una ciudad de Estados Unidos como California, donde solo se usa el auto, y una de Holanda, donde las personas andan en bicicleta y a pie (ambas ciudades con idéntico número de habitantes), es evidente que el riesgo de aumentar los casos de cáncer, de infartos, de diabetes y de hipertensión se halla asociado al modo de movilizarse de la población. Por lo tanto, las personas que viven en California tienen riesgos relativos muy superiores a los de quienes habitan en las ciudades holandesas.
Entonces, no solo estamos tratando de establecer una garantía de derechos para determinado actor de la sociedad chilena: los ciclistas.
Me detengo aquí para valorar todo lo que ellos han hecho por la ciudad, ya que de manera porfiada, a veces con pasión y entusiasmo, han abierto una conversación que antes no existía.
Pero aquello, señor Presidente, no va solo en beneficio de ese grupo: también se halla dirigido a la ciudad en su conjunto.
Una ciudad saludable e inteligente no es la que posee más chips, no es la con más servicios de Internet, no es la que cuenta con mayor cantidad de sensores, sino la que tiene políticas más inteligentes.
Es cierto que los sensores pueden ayudar; pero no remplazan a la política inteligente.
¿De qué nos sirve tener a una persona llena de sensores que le miden permanentemente la glicemia, los latidos cardíacos, los pasos que da si no cuenta con lugares donde caminar, pasear, contactarse con la naturaleza, que le permitan vivir feliz?
En consecuencia, una ciudad inteligente no es la que posee sensores o zonas iluminadas, sino la que tiene políticas inteligentes. Y tal vez no hay una política más inteligente que la que se está estableciendo hoy día, o la que se inserte en ese marco.
Ojalá dispusiéramos de muchas más políticas inteligentes que, además, les garantizaran a los peatones y a los ciclistas seguridad vial.
Por eso, todos estos conceptos de "línea de detención adelantada"; de "zona de tránsito calmado", donde las personas podrán movilizarse en bicicleta y los autos deberán circular a 40, 30, 20 kilómetros por hora, además de otras medidas que plantean que los automovilistas deben dejar un espacio suficiente para adelantar a un ciclista o que se hallan relacionadas con la disminución de la velocidad máxima en las zonas urbanas, me parece que apuntan en el sentido correcto para la generación de las políticas inteligentes que requerimos en el siglo XXI.
Hay muchos otros desafíos que debemos enfrentar. Pero ese es de los fundamentales. Y ello resulta del todo consistente con la política de fortalecimiento del transporte público, como elemento complementario de la ciudad para el peatón; de la ciudad para el ciclista; de la ciudad para quien usa transporte público; de la ciudad para el que es solidario; de la ciudad para aquel que tiene capacidad empática para ponerse en el lugar del otro.
Por último, lo que se propone también es coherente con otras medidas que se están tomando en el Congreso Nacional -por ejemplo, la restricción por congestión, en fin- para restringir el uso del auto y devolver la ciudad a la mayoría, al bien común; para defender la salud; para optimizar los sistemas de transporte público.
Por ejemplo, se perfecciona el transporte público si aumentamos a 24 kilómetros por hora la velocidad promedio de los seis mil buses que circulan a 12 kilómetros por hora (también, si retiramos autos de las vías congestionadas). Eso es totalmente posible. Y equivale a tener doce mil -no seis mil- buses transitando a 12 kilómetros por hora. O sea, al incrementarse la velocidad promedio disminuirían los tiempos de viaje; la gente iría sentada; aumentaría la frecuencia de los buses, todo lo cual redundaría en un mejoramiento muy importante de la calidad de vida de las personas.
¿Cuál es el valor de la calidad de vida?
Si queremos mejorar los parámetros de la calidad de vida, hay que considerar que no basta con hacer ejercicio -lo voy a reafirmar- para evitar las enfermedades crónicas no transmisibles. Las personas que se ejercitan, que andan en bicicleta y que hacen caminatas generan más endorfina en su cuerpo; por lo tanto, son más felices, sufren menos estrés, tienen mayor concentración, mejoran el rendimiento escolar o laboral, son menos agresivas.
¿Por qué en nuestros colegios el 30 por ciento de los niños toman Ritalin? Incluso, muchas veces los profesores les exigen a los padres llevar al hijo al psiquiatra. Si no lo hacen, expulsan al menor, ya que ¡debe estar medicado...!
Yo me pregunto qué es lo anómalo: ¿los niños o una ciudad totalmente chata, con una educación plana?
¿Dónde está el problema? ¿En los niños? Yo creo que no.
Está demostrado que los niños que hacen actividad física y que van al colegio en bicicleta tienen muchas menos posibilidades de presentar síndromes de déficit atencional o de hiperactividad y no requieren medicalización. Y a los adultos les ocurre exactamente lo mismo.
En consecuencia, las medidas planteadas no solo van a restablecer un derecho, sino que, además, ayudarán a entender que la ciudad genera muchos bienes sociales distintos si uno lo hace bien.
Si yo quisiera, por ser prioridad nacional, que toda la población realizara actividad física porque al hacer ejercicio y comer sano disminuyen en 70 por ciento las posibilidades de infartos y de accidentes vasculares, caen los niveles de diabetes e hipertensión y baja en 40 por ciento la factibilidad de que aparezcan cánceres, y, además de eso, dispusiera que ello tuviera lugar en un gimnasio, el costo sería de mil dólares por persona, en cualquier ciudad. En cambio, si contáramos con más ciclovías, con otros lugares para caminar, con mayor cantidad de áreas verdes, el costo sería inferior a 10 por ciento.
Desde el punto de vista económico -lamentablemente, muchas veces nuestras visiones económicas y las de Hacienda no están puestas en ello-, el mejor negocio para Chile desde la perspectiva de la salud, de la calidad de vida, de la forma de enfrentar el suicidio y la depresión -Santiago es una de las urbes del planeta con más alto consumo de benzodiazepinas- es mejorar la ciudad.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Coloma.
El señor COLOMA.- Señor Presidente, el Senador Girardi mezcla el Ritalin con la bicicleta: ¡es posible que en alguna parte haya una vinculación directa entre ambas cosas...!
Yo deseo más bien referirme al proyecto mismo, que, dentro de su contexto, tiene tres realidades que considero importante destacar.
La primera se relaciona con el contenido tal como lo plantea la Ministra en su minuta única -agradezco que se entregue una sola minuta a los parlamentarios de las distintas bancadas-, que refleja un intento por separar la bicicleta del resto de los ciclos al señalar que aquellas son vehículos no motorizados.
Me parece que eso apunta en el sentido correcto.
En un proyecto distinto, también estudiado por diferentes Comisiones, el uso de la bicicleta fue parte de la discusión. Y se llegó a una definición en el sentido de que cualquier política pública que procure generar cierto beneficio, al ir asociada a otros ciclos, provoca problemas que de alguna manera impiden una solución.
Así que me parece bien hacer tal diferencia y buscar otros escenarios a través de ciclovías, de circulación por la acera en circunstancias excepcionales, para lograr una visibilización de la bicicleta que, en distintos sectores de nuestro país y en diversos contextos, resulta muy relevante.
En esa línea, como se dijo, la idea de legislar parece altamente deseable.
Ahora, quiero hacer presentes dos problemas que visualizo en este proyecto.
El primero tiene que ver con el hecho de que, a propósito del uso de la bicicleta y al objeto de armonizar los distintos elementos, se plantea disminuir de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas urbanas.
A mi juicio, esa es una visión completamente santiaguina o de algunos lugares de la Capital. No está pensada para ninguna de las restantes regiones. Al final, complejizar la vida rebajando velocidades apunta en un sentido incorrecto.
Quizá en algunos lugares especiales de la Región Metropolitana pueda aplicarse una norma como aquella.
Tal vez la referida disposición sea un buen pretexto para cursar más partes a determinadas personas, como lo he visto en ciertos sectores de la Región que represento, donde algunos municipios, a propósito de la obligación de circular con las luces de los autos encendidas, se han hecho millonarios; en efecto, colocan sobre los puentes a personas disfrazadas para sorprender a visitantes incautos y así incrementan las arcas fiscales.
En su momento el Congreso Nacional discutió bastante sobre la proposición consistente en aumentar de 100 a 120 kilómetros por hora la velocidad máxima en carretera. Se decía que podría generar hartos problemas, que había una serie de informes dramáticos, etcétera. Pero al final fue una muy buena solución.
Cuando uno ve que hay seguridad en las carreteras puede agilizar el tránsito, lo que significa un beneficio ciudadano ostensible.
Entonces, no alcanzo a entender la generalización de la norma que pretende bajar de 60 a 50 kilómetros por hora la velocidad máxima en zonas urbanas.
Creo que ahí existe un problema serio, grueso.
Espero que en la Comisión especializada en la materia revirtamos la argumentación que dio sustento a la disminución planteada, para impedir que por buscar una solución que beneficia a pocas comunas se generen dificultades de tránsito en muchas otras.
Mi visión sobre el particular no es favorable.
Ahora, este proyecto -fue una reflexión hecha anticipadamente- no tiene informe financiero.
Claro: puede decirse que no implica gasto. Pero esto es parte del problema, pues de alguna manera a los municipios -como expresaron Senadores que me antecedieron- se les está imponiendo la obligación de implementar determinadas zonas, lo que al final supone gastos significativos.
En otras palabras, en vez de asumir el problema se endosa a los municipios, pero sin dotarlos de los recursos necesarios para generar la nueva infraestructura vial.
Eso envuelve una dificultad muy grande.
En las últimas semanas me ha sorprendido la cantidad de alcaldes que, transversalmente, reclaman, y con razón, porque el Parlamento les agrega y agrega funciones, tareas, obligaciones, pero sin asignarles ningún recurso, lo que en general implica que cosas teóricamente positivas se traduzcan en una disminución real del poder comunal.
Temo que en este caso vuelva a ocurrir lo mismo. Porque estamos estableciendo nuevos requisitos de infraestructura vial, lo que obligará a cambiar ciertos ejes comunales. Sin embargo, eso no va acompañado de ningún esfuerzo financiero, de ninguna visión que permita obtener los recursos necesarios para solventar los nuevos gastos.
Claro: si fuese una declaración de voluntad, estaría bien. Pero yo creo que hace rato deberíamos haber hecho un tránsito desde las declaraciones a las acciones.
En tal sentido, opino que el problema abordado en esta oportunidad no queda bien resuelto.
Cuestión distinta es que se podría innovar con relación a las facultades de los servicios públicos.
A ese respecto, cabe recordar que de repente el alcalde es sancionado por hacer tapar hoyos en una calle, pues hoy día la obligación pertinente es del SERVIU.
En efecto, muchas veces el alcalde, angustiado porque pasa demasiado tiempo sin que se reparen los "eventos" y porque a él lo culpan de todo, ordena taparlos. Al final, a la municipalidad le cursan un parte con motivo de la mala distribución de las obligaciones emanadas de las políticas públicas respectivas.
Sería deseable que este proyecto -lo dejo planteado como idea- permitiera avanzar un poco más en la línea señalada, al menos en algo tan simple como la mantención de las ciclovías, obviamente con algún vínculo en cuanto a la fuente de los recursos pertinentes, para que su contenido no sea simplemente palabras en el aire.
Vamos a aprobar la idea de legislar, con las aprensiones hechas. Y ojalá que esta iniciativa sea un paso adelante y no solo una ilusión.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Pérez Varela.
El señor PÉREZ VARELA.- Señor Presidente, seré muy breve, porque este proyecto, como lo han reiterado aquí varios colegas, constituye un paso absolutamente necesario.
Ojalá los ciudadanos de nuestro país utilizaran mucho más la bicicleta. Si así ocurriera, todas las normas dictadas por nosotros sobre la materia en análisis deberían ir en tal dirección.
La pregunta que surge es si basta solo aquello.
En el actual ordenamiento hay normas que le dan al Ministerio de Educación facultades para incluir normas del tránsito -por ejemplo, las que estamos debatiendo esta tarde- en los programas de las educaciones básica y media. Pero no hay que hacer un análisis muy profundo para constatar que aquello no se está dando porque una de las dificultades existentes en la materia emana del aspecto cultural: cómo educamos a los ciudadanos para que se concrete el anhelo -a mi entender, compartido por todos- de que cada vez más gente use la bicicleta.
No existe duda de que el problema cultural tiene incidencia.
Veo que en el proyecto que nos ocupa se intenta darles más énfasis a las escuelas de conductores.
Es evidente que sobre aquel punto hay una dificultad que debemos resolver.
Por otro lado, tenemos el problema de la infraestructura: cómo lo hace el Estado, que tiene injerencia en la inversión necesaria para dotar de aquella a la gente, en la dictación de normas legales en el ámbito del tránsito y en el diseño de los programas educacionales, para lograr que exista coherencia entre todos esos elementos y la idea contenida en el proyecto que nos ocupa.
El Senador Coloma sostenía en esta Sala que algunas normas eran vistas desde Santiago.
Yo quiero decir que, por ejemplo, en la comuna de Los Ángeles, a la que me honro de representar en el Senado, durante los últimos años se ha hecho una gran inversión en avenidas. ¡Ninguna con ciclovías!
Por lo tanto, ¿es pertinente la acción global del Estado en esa materia? No.
Podemos dictar una ley que contenga normas del tránsito para incentivar el uso de la bicicleta. Empero, ella debe estar acompañada de infraestructura. Porque si el Estado, cuando invierte en este rubro en las ciudades, no destina recursos que se condigan con lo que estamos aprobando aquí, vamos a tener dificultades serias, profundas. Y a lo mejor en ciudades pequeñas y medianas esa sola circunstancia inhibirá la utilización de aquel vehículo.
En consecuencia, creo que estamos trabajando bien en esta materia si uno la radica solo en lo relativo a las normas del tránsito. Pero no hay duda de que una mirada más global nos obliga a hacer un esfuerzo en educación y en infraestructura. De lo contrario, las dificultades que hoy día se viven en las grandes ciudades donde hay una mayor conciencia en el sentido de usar medios de transportes distintos del auto van a seguir existiendo. Así, el uso de la bicicleta en nuestras comunas continuará siendo extraordinariamente débil.
Por eso, señor Presidente, considero que aquí es clave la existencia de coordinación, en especial al interior del Gobierno, para que actuemos en función no solo de las normas de tránsito sino también de las disposiciones sobre educación y particularmente de las relativas a la infraestructura.
La idea es que no se mejore o no se construya ninguna avenida sin una solución que considere una ciclovía. Si no se procede de esa manera, la normativa pertinente será retórica, la expresión de un anhelo.
En mi concepto, nosotros debiéramos tener mayor voluntad para concretar la idea expuesta.
Cuando se dictan normas muy generales, para todo el país, pero mirando solo la realidad de la Región Metropolitana, no se hace partícipes de la solución a los municipios de las demás regiones, a los cuales también hay que darles las facultades para que sean coadyuvantes en este tipo de procesos.
Voy a votar favorablemente esta iniciativa, señor Presidente, porque creo que apunta a algo que hemos de afrontar. Pero tomémosla como un paso, como una medida, como una parte de todo lo que debemos hacer. Porque en materia educativa y en el ámbito de la infraestructura, claramente vamos mucho más atrás.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra la Senadora señora Von Baer.
La señora VON BAER.- Señor Presidente, solo voy a hacer dos puntos en cuanto a este proyecto.
Primero, deseo reforzar lo que planteó el Senador Víctor Pérez respecto de la infraestructura.
Nosotros podemos hablar mucho del uso de la bicicleta tanto en las ciudades como en las zonas rurales.
En los sectores rurales del sur de nuestro país muchas personas usan ese vehículo como medio de transporte para llegar a su trabajo y regresar a casa. De ahí que siempre la petición a Obras Públicas es en el sentido de que la infraestructura de los caminos considere también las ciclovías.
Por consiguiente, el trabajo conjunto de las distintas instancias gubernamentales en esta materia es tremendamente significativo si realmente queremos impulsar el uso de la bicicleta.
Considero un paso muy positivo la inclusión de dicho vehículo en la Ley del Tránsito y, por tanto, que nos acostumbremos a incorporarlo cuando pensemos en tránsito en Chile. Se trata de un cambio cultural tremendamente relevante, no solo para las políticas públicas sobre la materia, sino además para los conductores y los peatones.
Únicamente cuando insertemos en nuestra cultura el concepto de que la bicicleta es un medio de transporte que debe convivir con las otras formas de desplazamiento vamos a avanzar en la dirección correcta.
En tal sentido, me parece que este proyecto de ley camina hacia donde todos queremos: el fomento del uso de la bicicleta.
De otro lado, estimo muy relevante el hecho de que las escuelas de conductores entreguen conocimientos vinculados con la inclusión de la bicicleta en el tránsito vehicular.
En el caso de los peatones tenemos asimismo un desafío muy grande. Ello, especialmente cuando se aumentan las ciclovías en las ciudades, pues todavía no existe la cultura de, al enfrentarlas, parar y mirar, tal como se hace cuando se cruza una calle, a fin de cerciorarse de si está circulando o no alguna bicicleta.
En esa línea, señor Presidente, quiero plantear que hay un desafío pendiente en el caso de la existencia de puentes.
Por ejemplo, en la ciudad de Valdivia tenemos el gran problema de que la ciclovía llega al puente y luego no hay cómo seguir. Es necesario subir a la acera o transitar por donde lo hacen los autos.
Es muy grande la complicación para integrar las ciclovías a los viaductos, que no siempre dependen de las mismas instituciones. Muchas veces una calle que llega a un puente depende del MOP, mientras el viaducto depende del MINVU; la calle que sigue depende del MINVU o del municipio, en fin.
Entonces, a la espera de que se pongan de acuerdo en generar una vía que les sirva a las bicicletas, se hace la ciclovía hasta el puente; en este no hay ciclovía; existe después ciclovía al final del viaducto, y así sucesivamente.
Todo eso genera una mayor cantidad de accidentes.
Por lo tanto, ahí tenemos un desafío pendiente.
Ahora, en la respuesta siempre se dice: "Los puentes nuevos los estamos haciendo con una ciclovía". Sí, pero ¿qué pasa con los existentes? Porque las ciclovías están llegando hasta los ya construidos y el problema radica en ellos. El desafío es muy grande.
Solo deseo hacerle una observación a la señora Ministra de Transportes, quien tiene que ver con la velocidad, según entiendo. La ley en proyecto será igual para todo Chile. Sobre esa base, hago presente la conveniencia de considerar el punto con cuidado, porque las ciudades y las realidades son muy distintas, de manera que una misma regulación puede constituir una complejidad.
La Senadora que habla cree mucho en los municipios. Me parece que ellos tienen un lugar aquí. No sé si el camino es la dictación de una norma legal. En verdad, consideraría cuáles son los espacios que tenemos que someter a un mismo criterio en todo el país y cuáles los que podemos dejar a la determinación de municipios y comunidades.
Estoy pensando en varios sectores que quedan entre Lanco y Panguipulli, por ejemplo, caso en el cual la velocidad es fijada por el Ministerio. Pero a menudo necesitan que esta sea incluso más baja. Eso da lugar siempre a una pelea. Por lo tanto, también se requiere escucharlos. Muchas veces, para llegar a una escuela, es preciso cruzar una calle por la cual los autos pasan muy rápido.
Entonces, cuando se dice: "Hagámoslo igual en todo Chile", se puede oponer: "¡Ojo, no todo Chile es igual!". Incluso, no todas las comunas dentro de una Región son iguales, como tampoco lo son todas las localidades dentro de una comuna. Pensemos en el asunto con cuidado. Quizás es preciso darles más espacio a los municipios y no dictar una misma disposición para todo el país.
Así que, con ese comentario, vamos a concurrir con nuestro voto a favor.
Se puede mirar en general el asunto, pero cabe asimismo considerar en particular cómo podemos ir incluyendo los cambios culturales en el uso de la bicicleta. Creo que ahí tenemos mucho todavía por avanzar.
Me parece que se da un paso importante, pero desde el Ministerio de Transportes se tiene que ir introduciendo el punto en la forma de pensar del Ministerio de Obras Públicas y del Ministerio de Vivienda, que tienen que ver con la construcción de infraestructura, para que no solo contemplen el empleo de dicho medio de transporte en relación con las nuevas obras, sino también con las ya existentes.
En Valdivia, los puentes Calle Calle y Pedro de Valdivia generan un problema. Y para qué decir que hacen otro tanto los de la ciudad de Los Lagos. Ahí no hay cómo conjugar el puente, el peatón y los autos. Repito que el desafío es tremendo.
He dicho.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Puede intervenir el Honorable señor De Urresti.
El señor DE URRESTI.- Señor Presidente, nos estamos pronunciando sobre un proyecto de ley general que, como su nombre lo indica, incorpora en nuestro ordenamiento del tránsito disposiciones acerca de la convivencia de distintos medios de transporte. Sin embargo, hemos derivado a la necesidad de regular el uso de la bicicleta.
No cabe duda de que la iniciativa que nos ocupa dice relación con el marco teórico que dicha legislación conforma para poder regular la materia, contemplándose la definición de los ciclos, incluidos los vehículos con asistencia eléctrica. Lo que tenemos que dictar es una ley de la bicicleta y un reconocimiento de este medio de transporte.
Por la capacidad que le conocemos a la señora Ministra y por su experiencia legislativa, le pedí atender un proyecto firmado transversalmente y presentado hace largo tiempo en la Cámara de Diputados, cuando varios de nosotros la integrábamos, el cual apunta a contemplar un estatuto especial, el que se tendrá que traspasar luego a las políticas de urbanismo.
Quienes cuentan acá con experiencia en lo municipal advierten que, muchas veces, no obstante el aumento enorme en el transporte en bicicleta de estudiantes y trabajadores -¡qué duda cabe de que contribuye a una vida saludable!-, no existe ninguna concordancia con miras a poder utilizarla. En efecto, se hacen ciclovías que terminan en la mitad de la nada, o avenidas tremendas que demandan una inversión cada cuarenta años y que no incluyen una ciclovía, o ciclovías que llegan al centro, a las plazas de armas de las ciudades, y no hay dónde dejar las bicicletas, porque ello no se ha coordinado.
Entonces, más que concentrarnos en la discusión de la iniciativa en debate, que sin lugar a dudas vamos a aprobar, porque genera una serie de reconocimientos y tipificaciones apropiados, creo que en el texto no corresponde hacer referencia a la bicicleta. Aquí estamos realizando adecuaciones en cuanto a la convivencia de distintos medios de transporte. Lo que se requiere es una legislación fuerte, robusta, en materia de dicho vehículo, y, de esa manera, cruzar toda la discusión urbanística.
Se puede observar la situación de ciudades como Valdivia, con cuyas autoridades municipales nos reunimos durante la semana respecto de una política de continuación de las ciclovías, o La Unión. Muchas veces, este tipo de ruta corre por un carril distinto de las organizaciones de usuarios o de los flujos de desplazamiento. Incluso, en un primer momento, si no media la educación necesaria, genera más bien un inconveniente, porque se eliminan estacionamientos y se presentan problemas de dirección o de desplazamiento de los propios vehículos.
Mi reflexión es la de valorar la iniciativa que nos ocupa. Estimo que vamos a apoyarla transversalmente. Pero me parece que tiene que existir una identificación desde Transportes, con más fortaleza, con más pertinencia, en relación con la bicicleta.
Por eso, invito a la señora Ministra, cuya capacidad fue tan reconocida en la Región de Los Ríos durante la semana y cuya experiencia legislativa y cercanía a estos asuntos es dable advertir, a recurrir al proyecto al cual hice referencia. Se podrán hacer adecuaciones y mejoras en el texto, pero para contar con una política integral.
Tal vez una autoridad en el Ministerio o interministerial puede regular estas situaciones.
Por último, en lo atinente a los límites de velocidad -la discusión se ha planteado-, y sin perjuicio de la capacidad normativa de los municipios para poder regular o modificar los estándares en la materia, juzgo que tenemos que establecer por ley ciertos máximos. Porque un vehículo desplazándose a 60 kilómetros por hora es igual en Visviri o en Cochrane y resulta prácticamente imposible que alguien sobreviva en la ciudad, ante la cantidad de adultos mayores, niños y peatones.
Necesitamos un marco regulatorio, con direcciones de Tránsito dotadas de capacidad; pero, claramente, el concepto de velocidad reducida o de zonas calmas tiene que ser un elemento para que alcaldes e intendentes o futuros gobernadores regionales dispongan también de atribuciones. Hay municipios en que esta disposición ha ayudado enormemente a la calidad de vida.
A mi juicio, más que una opción ideológica, es preciso elegir entre favorecer a los peatones y recuperar la posibilidad de desplazarse por las calles o contar con legislaciones absolutamente en favor del uso de los vehículos. Hay un equilibrio que se ha roto y la persona quiere llegar hoy día en automóvil prácticamente hasta su trabajo o estacionarlo cerca del negocio adonde va. Claramente hay un cambio cultural.
Me parece que cabe inclinarse por las zonas calmas y comprender que el desplazamiento del vehículo tiene que respetar al peatón, al que es preciso proteger.
Voto a favor, esperando que la señora Ministra pueda colaborar en seguir adelante con el proyecto de ley sobre la bicicleta, como una norma específica para regular este importante medio de transporte.
He dicho.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Lagos.
El señor LAGOS.- Señor Presidente, vamos a apoyar con entusiasmo la iniciativa, por cierto.
Gradualmente, en Chile estamos reconociendo cambios que la sociedad incorpora más rápido de lo que legislamos. La estadística dice que el uso de la bicicleta ha aumentado en un 105 por ciento en once años, al margen de cualquier normativa que hayamos aprobado acá.
Es cierto que ello ocurre en las ciudades, principalmente. Pero no lo es menos que la bicicleta es extensamente utilizada en las zonas rurales, como lo expresó mi Honorable colega Von Baer. Ahí las necesidades son diferentes.
Quiero creer que, al llegarse a la discusión particular y la etapa de las indicaciones, el proyecto se hará cargo de las necesidades en Limache, en Olmué, en la Quinta Región interior, en San Antonio, que son distintas de las de quienes se desplazan por Santiago o por el centro de Concepción. En estas últimas ciudades se tiene que lidiar con buena parte de lo contemplado en el texto, que son las velocidades urbanas, las normas de convivencia, las zonas de descanso, las prioridades para los ciclistas versus los automovilistas, la definición de los ciclos, etcétera. En nuestras regiones se usa la bicicleta como un medio de transporte laboral.
El articulado, claro, es básicamente normativo. Lo expongo con mucho respeto por la señora Ministra, con quien conversé hace un momento. No hay recursos frescos en materia de infraestructura. Lo que se regula son los estándares de aquella que es propia de las bicicletas. Y podemos contar con una buena definición, pero si no disponemos de lucas para hacer las ciclovías es como si cumpliéramos solo con la mitad de la pega.
Entre paréntesis, la iniciativa tuvo consultas ciudadanas como antecedente. Se registró una activa participación no solo en Santiago, sino también en regiones. Se menciona a San Antonio, a Ovalle, etcétera.
Media una demanda gigantesca. El Movimiento Furiosos Ciclistas -no sé si el nombre es el más propio-, en el cual he participado...
El señor DE URRESTI.- ¿Por lo de furioso...?
El señor LAGOS.- Más por lo de ciclista. ¡Lo paso rebién ahí...!
Quinientas u ochocientas personas desplazándose un jueves en la tarde por Valparaíso y Viña del Mar, ida y vuelta, son una realidad.
Como mis colegas lo han señalado, juzgo que nos estamos quedando en la infraestructura. Deberíamos comenzar a pensar en legislaciones de carácter permanente que incorporaran los aspectos nuevos como parte de las políticas públicas.
Pienso en países como Singapur, que hace quince años establecieron como una exigencia, como un estándar de construcción, que los departamentos, además de incluir enchufes y sanitarios, estuvieran conectados a la red informática, a Internet. Se contempló el cable óptico. Esa fue la regla. Ello encarece, pero cumple una función social y se traduce, a la larga, en una rentabilidad económica positiva.
Es preciso tratar de considerar lo mismo, en el nivel de las construcciones que llevan a cabo el Ministerio de Vivienda o el Ministerio de Obras Públicas, respecto a las ciclovías.
Aquí se discute ampliamente acerca de la Avenida España, entre Valparaíso y Viña del Mar, trayecto que Sus Señorías han recorrido y que claramente está "llorando" por un recarpeteo, entre otras cosas. Cuando eso se planteó, fuimos a sugerir la posibilidad de una ciclovía. La única solución, dado los escasos recursos existentes, era disminuir el ancho del espacio para los vehículos, que corresponde a un rango. Sé que hay una banda. Sería posible sacarle quince centímetros a cada una de las tres pistas y tratar de habilitar una miniciclovía.
Imagino que, al pensarse en futuras carreteras, en trazados viales, ese valor tendrá que ir incorporado.
Hemos sostenido la misma discusión incluso con relación a las viviendas y los subsidios.
Como lo consignaron mis colegas Pérez Varela, Von Baer y De Urresti, las regiones son distintas entre sí, así como sus realidades.
Cuando nos ocupamos en políticas habitacionales, es preciso considerar si se instalarán viviendas sociales en cerros, donde se requieren muros de contención, o en el plano, porque el costo difiere. Muchas veces, las construcciones de mitigación se comen el presupuesto más que la obra misma. Pero es un elemento que ya se está tomando en cuenta.
En consecuencia, como Chile es más rico -o menos pobre- a medida que crece su producto, me parece que en las políticas públicas debemos actualizarnos con relación a las ciclovías.
La cuestión no es de la responsabilidad de la señora Ministra, pero creo que ella también tiene que ayudar, desde la Cartera a su cargo, a hacer patente el punto.
El asunto surge en la discusión general, y para qué mencionar el estudio en particular. Ya se expuso que el proyecto ha de ir a la Comisión de Hacienda -no tengo claro cuál fue el resultado de la solicitud-, tratándose de los recursos.
La idea dice relación con el establecimiento de alguna política más permanente en la materia, aunque sea incipiente.
Felicito por la iniciativa, que a los legisladores nos permite ponernos al día con lo que ya hacen nuestros ciudadanos, quienes nos están pidiendo, de manera muy fuerte, regular una nueva forma de movilizarse, más sana, más económica, menos agresiva, pero que requiere mucho apoyo para este efecto y para que más personas recurran a ella.
Muchas gracias.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- ¿No hay otros ciclistas?
El señor LAGOS.- Los empedernidos...
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Puede intervenir el Honorable señor Navarro.
El señor NAVARRO.- Señor Presidente, este es un buen proyecto, pero quisiera hacer un poco de memoria, porque las cosas se callan por sabidas y por calladas se olvidan. El Senado fue el escenario del tratamiento de una iniciativa que presenté cuando fui Diputado y que fue aprobada por unanimidad en la otra rama del Congreso, para el efecto de establecer la obligatoriedad de que en la malla curricular de la enseñanza media se contemplaran los conceptos de buen peatón, buen pasajero y buen conductor.
En definitiva, se trata de respetar el valor de la vida. En Chile, la principal causa de muerte entre los 18 y los 23 años son los accidentes automovilísticos.
Dicho texto, que registró unanimidad -repito- en la Cámara, fue rechazado en la Comisión de Educación del Senado por cinco votos contra cero y desestimado en la Sala sin debate.
Cuando me fue atrayendo la idea de incorporarme a esta Corporación, reflexioné: "¡Qué poder el de los Senadores!". ¡Porque no hubo una discusión! El argumento fue que la incorporación de la materia en las mallas de educación no es la idea; que el asunto es mucho más complejo.
La verdad es que la tasa del país es ¡de un muerto cada cinco horas!, a lo que se agregan más de dos mil fallecidos en el lugar del accidente y otros novecientos, "invisibles", que se registran después en los hospitales.
Y todavía no llegamos a la esencia de la cuestión: esa mortalidad no disminuirá hasta que contemos con una educación verdadera al respecto.
También existe el problema de la entrega de la licencia en las comunas pequeñas.
¡Pero no hay educación!
¿Qué es la Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito (CONASET)? Cada año viene al Senado a mendigar plata para campañas de prevención.
Cuando planteamos que es preciso mostrar la crudeza de los accidentes automovilísticos del mismo modo que la relación del cigarrillo con el cáncer, para que los jóvenes se informen, respondieron: "No es posible mostrar tan rudamente esa realidad". ¡Mas ello sí es posible en el otro caso!
Con las escenas conservadas por la CONASET, Carabineros de Chile y el Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito (SIAT) se podría efectuar una actividad preventiva muy importante.
¡Pero no hay una campaña pública!
¿Cuándo fue la última realizada en televisión -¡pública!, financiada por el Estado, o gratuita- para prevenir los accidentes en este ámbito? No se llevan a cabo.
El señor BIANCHI.- ¿Dónde hay campañas públicas...?
El señor NAVARRO.- Lo anterior, en circunstancias de que si uno fuera a un país en que le dijeran: "Cada cinco horas muere una persona", ello parecería una pandemia. Esto pasa en Chile.
Entonces, apelo a la enseñanza como un elemento esencial: buen peatón, buen pasajero, buen conductor.
Decíamos que los jóvenes podían incorporar a los 17 años, como un elemento voluntario o electivo, la educación en la materia.
¿Qué pasó con las brigadas del tránsito? Disminuyeron ostensiblemente. Había más de doce mil.
Recuerdo que cuando Jorge Arrate era Ministro de Educación fuimos a plantearle la necesidad de fortalecerlas.
Muchos de los presentes o de quienes nos escuchan fueron parte de ellas, que practicaban y cumplían muchas de las tareas de control de tránsito.
Hoy día necesitamos más educación, más prevención, más política pública. Pero eso no se hace, porque no hay dinero para la CONASET y porque al final se dice: "No recarguen la malla curricular como un arbolito de Navidad".
Esa vez logramos que los profesores de la materia lograran el reconocimiento, porque antes se aplicaba la voluntariedad.
Lo segundo dice relación con las penas por accidentes de tránsito.
Para un gerente general -o para un Senador, podría decir alguien-, que gana un sueldo ABC1, pagar un parte por no respetar una luz roja es nada, mientras que para un conductor de vehículo de transporte público representa casi un sueldo mensual.
Las penas proporcionales a los ingresos son un elemento esencial, porque -reitero- para un millonario o para alguien perteneciente al grupo ABC1 una multa de tránsito es insignificante. Por tanto, el cobro de ella no genera disuasión.
Hago presente que existe un proyecto de ley que establece un sistema de puntos para las licencias de conducir. Normativas similares se aplican en Inglaterra y en Ecuador con mucha eficiencia.
Me decía un taxista en esta última nación -asistí a las elecciones presidenciales, en las que obtuvo un gran triunfo Lenín Moreno el pasado domingo-: "No lo puedo dejar aquí porque me queda solo un punto en mi tarjeta". Y, en efecto, por cada infracción les descuentan puntaje, hasta que les suspenden la licencia. ¿Por cuánto tiempo? Dos meses.
¡No hay multa, sino suspensión del permiso para conducir!
El sistema de puntaje es más efectivo que el de multas, pues en este último caso quienes tienen plata pagan los partes y los que no, se quedan sin licencia.
Repito: las multas no son buenas para disuadir.
Además, hay un tema pendiente.
El proyecto en votación introduce el uso de la bicicleta: ¡bien!
Sin embargo, hoy en la mañana cerca de la calle Huérfanos en Santiago vi una pelea terrible entre ciclistas y automovilistas. Digámoslo francamente: ¡no hay respeto hacia los ciclistas porque no se educa a los conductores de vehículos motorizados!
Y mientras eso no exista ni se aplique una sanción adecuada, esa situación continuará.
También hago presente que necesitamos que las casas construidas por el Estado tengan estacionamientos.
Cuando asistí a la inauguración de 900 departamentos hace veinte años en Ríos de Chile o La Huasca, comuna de Lirquén, percibí que no había estacionamientos. Si uno va a esos lugares en la noche, observa que es un enjambre de camiones, de autos, ¡el peligro mismo! Porque Chile cambió en veinte años. Y como la gente no tiene dónde estacionar, lo hace en la calle y arriba de las veredas.
Insisto: las viviendas que edifica el Estado deberían incluir estacionamientos para que los vehículos queden guardados en espacios adecuados y no en la calle, ya que eso dificulta el tránsito.
Los departamentos municipales de Dirección del Tránsito han dejado las calles llenas de estacionamientos. Yo he señalado la necesidad de reducir tales espacios, porque la principal función de las vías no es estacionar, sino circular. Y muchas calles representan un peligro. La mayoría de los atropellos se produce por cruzar detrás de un automóvil estacionado. ¡Pero los municipios no hacen nada!
De vuelta en el tema central, hago presente que este proyecto avanza en materia de protección; genera un rol distinto; fomenta un mayor respeto por el uso de la bicicleta; mejora los estándares para las ciclovías; propicia la reducción de la velocidad.
Pero insisto -en los dos minutos que me quedan- en que no va a aumentar el estándar del respeto mutuo, del respeto a la vida, del respeto al prójimo, sin una educación para nuestros conductores.
Lo anterior pasa por tener una nueva perspectiva sobre cómo contribuir a mejorar las condiciones de tránsito y de convivencia entre distintos medios de transporte.
En Chile no se respeta a quienes usan la bicicleta y la venta de vehículos motorizados sigue subiendo. En efecto, el parque automotor se ha duplicado en los últimos veinte años y, en forma paralela, se ha elevado el índice de accidentes.
Si aprobamos este proyecto, que es positivo -yo lo voy a respaldar-, estamos obligados a complementarlo con otras iniciativas que propongan mayor eficiencia y mayor eficacia.
Además, si esta propuesta legislativa carece de financiamiento, la verdad es que será meramente referencial.
Sugiero que se destine mayor plata a la CONASET en materia de prevención; que la televisión pública difunda campañas preventivas; que se imparta a los jóvenes en los liceos educación para ser buenos conductores, y que se cambie el sistema de sanciones -porque la multa pecuniaria no causa efecto alguno a una parte importante de quienes manejan- por un mecanismo mejor de disuasión y desincentivo.
Voto a favor de la idea de legislar porque este proyecto constituye un avance, aunque quedan temas pendientes, que espero abordar a la brevedad en la Comisión de Transportes.
¡Patagonia sin represas!
¡Nueva Constitución, ahora!
¡No más AFP!
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Señor Secretario.
El señor LABBÉ (Secretario General).- ¿Algún señor Senador o alguna señora Senadora no ha emitido su voto?
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Terminada la votación.
--Se aprueba en general el proyecto (31 votos a favor).
Votaron las señoras Allende, Muñoz, Lily Pérez y Van Rysselberghe y los señores Allamand, Araya, Bianchi, Chahuán, Coloma, De Urresti, García, García-Huidobro, Girardi, Guillier, Horvath, Lagos, Matta, Montes, Moreira, Navarro, Ossandón, Pérez Varela, Pizarro, Prokurica, Quintana, Quinteros, Rossi, Tuma, Ignacio Walker, Patricio Walker y Andrés Zaldívar.
--(Aplausos en tribunas).
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Se deja constancia de la intención de voto favorable de la Honorable señora Von Baer.
Propongo fijar plazo para presentar indicaciones hasta el 27 de abril.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Señor Presidente, sugiero los primeros días de mayo, porque la última semana de abril es regional.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Planteé el 27 de abril porque corresponde al penúltimo día de la semana regional. Así la Secretaría podrá tener ordenadas las indicaciones el 2 de mayo -hablamos con la Ministra al respecto-, fecha en la cual la Comisión podría comenzar a sesionar.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- El lunes a mediodía sería ideal, señor Presidente.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- Ese lunes es el feriado del 1 de mayo, señor Senador.
El señor GARCÍA-HUIDOBRO.- Tiene razón. No he dicho nada.
El señor ZALDÍVAR, don Andrés (Presidente).- ¿Habría acuerdo para fijar plazo para formular indicaciones hasta el 27 de abril?
--Así se acuerda.