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MODIFICACIÓN A RÉGIMEN JURÍDICO DE TRANSPORTE PÚBLICO CONCESIONADO


El señor PIZARRO (Presidente).- Proyecto de ley, iniciado en mensaje, en primer trámite constitucional, que modifica el régimen jurídico del transporte público concesionado, con informe de la Comisión de Transportes y Telecomunicaciones y urgencia calificada de "suma".
--Los antecedentes sobre el proyecto (7085-15) figuran en los Diarios de Sesiones que se indican:
Proyecto de ley:
En primer trámite, sesión 37a, en 28 de julio de 2010.
Informe de Comisión:
Transportes y Telecomunicaciones, sesión 41a, en 10 de agosto de 2010.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el señor Secretario General.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- El objetivo principal de la iniciativa es modificar el marco jurídico del transporte público remunerado de pasajeros a fin de permitirle al Estado contar con las herramientas adecuadas para una mejor gestión de los contratos de los servicios concesionados y, al mismo tiempo, disponer de instrumentos jurídicos para enfrentar en forma oportuna las contingencias que impidan la correcta marcha y prestación del servicio actual.
La Comisión de Transportes y Telecomunicaciones discutió el proyecto solo en general y aprobó la idea de legislar por la unanimidad de sus integrantes, Senadores señora Rincón y señores Cantero, Chahuán, Girardi y Novoa.
Los fundamentos de voto se transcriben en la parte pertinente del informe de la Comisión. El texto que el órgano técnico propone aprobar en general se puede consultar en el mismo documento o en el boletín comparado.
Cabe hacer presente que las letras d) y f) del numeral 1) y el artículo 3o duodecies del numeral 3), todos del artículo único, y el artículo 2o transitorio revisten carácter de normas orgánicas constitucionales, por lo que para su aprobación se requieren los votos conformes de 21 señores Senadores.
Asimismo, corresponde señalar que durante la discusión en particular el proyecto deberá ser conocido también por la Comisión de Hacienda.
El señor PIZARRO (Presidente).- En discusión general.
Tiene la palabra el Honorable señor Novoa.


El señor NOVOA.- Señor Presidente, en primer lugar, quiero plantear una moción de orden.
Dado que la iniciativa necesita quórum especial de aprobación, ¿es posible recabar el acuerdo de la Sala para abrir la votación en algún momento?
El señor PIZARRO (Presidente).- Se está solicitando abrir la votación.
El señor LETELIER.- ¡Pero nos saltaríamos el debate!
El señor NOVOA.- No. En atención a que el proyecto es de quórum especial, mi idea es saber si se va a votar hoy o no. Entonces, propongo abrir la votación a una hora determinada; por ejemplo, a las 18.
El señor PIZARRO (Presidente).- Señor Senador, lo vamos a votar hoy de todas maneras.
El señor LETELIER.- Partamos la discusión, señor Presidente.
El señor PIZARRO (Presidente).- Se puede abrir la votación en general -entiendo que la Comisión aprobó la idea de legislar por unanimidad- y mantener los tiempos de las intervenciones de los señores Senadores.
¿Habría acuerdo?
No lo hay.
El señor GIRARDI.- Sí.
La señora RINCÓN.- Hay acuerdo.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Novoa.
El señor LETELIER.- Señor Presidente...
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra, Senador señor Novoa. No existe acuerdo para su solicitud.


El señor LETELIER.- Señor Presidente, si me diera la palabra, podría explicar por qué no lo hay.
Con su venia, le pido una interrupción al Senador señor Novoa.
El señor NOVOA.- Se la concedo, con la venia de la Mesa.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Letelier.
El señor LETELIER.- Señor Presidente, nosotros no tenemos problema en avanzar raudamente en este primer debate, siempre que en forma previa el Ejecutivo se comprometa a retirar la urgencia al proyecto sobre aumento del subsidio nacional transitorio al transporte público remunerado de pasajeros, que se encuentra en la Cámara de Diputados. De lo contrario, solicitaremos segunda discusión, con lo cual no se votará hoy. Porque esa fue una petición expresa.
Por ende, sin perjuicio de entender las motivaciones del Senador señor Novoa, si el Gobierno despejara el punto mencionado al iniciar esta conversación, sin duda sería más fácil considerar lo que nos plantea el colega.
El señor PIZARRO (Presidente).- Recupera la palabra el Honorable señor Novoa.


El señor NOVOA.- Señor Presidente, me voy a pronunciar específicamente acerca de la iniciativa que nos convoca. Eso sí, solo quiero hacer una referencia de tipo general a la situación que afecta a los habitantes de la Región Metropolitana como consecuencia de la instalación del Transantiago.
Incluso desde antes de que se pusiera en práctica el sistema, expresé públicamente mi convencimiento de que no funcionaría. Y, durante un tiempo bastante largo, quienes éramos Oposición en dicho momento fuimos críticos al manejo del Transantiago.
Es más, en algunos instantes se planteó la necesidad de efectuar cambios profundos. No significaba volver a las micros amarillas, pero sí incorporar cambios estructurales en el sistema de transporte.
Eso no fue posible. Y nos enfrentamos a una situación en que el Transantiago, por una parte, sigue con fallas estructurales -las mejorías introducidas no han podido solucionar los problemas más acuciantes-, y por otra, mantiene déficits bastante grandes. Estos se explican por un mal diseño inicial, pero también porque las correcciones efectuadas implicaron un aumento de costos.
Por ejemplo, el sistema estaba proyectado para operar con 4 mil 500 buses. Cuando se vio que eso era absolutamente insuficiente, se fue ampliando la flota, hasta llegar al nivel actual, de sobre 6 mil máquinas. Y cada incremento en el número de buses significaba un aumento en el valor de la tarifa pagada al concesionario, porque los contratos estaban hechos de esa forma.
Asimismo, cuando se constató la existencia de un problema serio con los transbordos y se negociaron con los operadores recorridos más extensos, cada ampliación de un kilómetro implicó un incremento en el valor del sistema.
Por lo tanto, señor Presidente, de un lado, ese aumento de costos ha resultado tremendamente alto, y del otro, la evasión está perjudicando los ingresos. Y todo esto no se puede transferir como tarifa al público, al punto de que hoy podríamos decir que el pasaje cobrado cubre más o menos la mitad de los costos del Transantiago.
¿Cómo se supera el problema del déficit y de qué manera se logra estabilizar el sistema?
El aspecto financiero será resuelto con el proyecto que se encuentra en la Cámara de Diputados, el cual viene a complementar el subsidio permanente y los subsidios transitorios aprobados el año pasado.
Pero, evidentemente, no solo se trata de cubrir un déficit, sino además de mejorar el Transantiago. Y para esto resulta fundamental entregarle atribuciones a la autoridad.
Y ahí entramos en una segunda materia, que, de alguna forma, fue un pecado original del sistema.
Me explico.
Se puso término a un régimen de transportes muy poco regulado, en el cual había amplia competencia, con todos los efectos negativos o externalidades que esta genera: contaminación, carreras para conseguir pasajeros, en fin. Sin embargo, el modelo tenía sus ventajas: las micros llegaban a donde se hallaban los pasajeros, los recogían y los transportaban al lugar que querían ir.
Y ello operaba a un costo absolutamente razonable y sin subsidios.
De ese esquema de libertad de mercado -aunque existían reglamentaciones-, se pasó a otro absolutamente regulado, y se establecieron zonas exclusivas y recorridos monopólicos sobre la base de licitaciones y contratos.
Entonces, pasamos de un sistema de transporte abierto, competitivo a otro monopólico y regulado; vale decir, a uno muy parecido a los que norman servicios de utilidad pública como la distribución eléctrica, el agua potable u otros. Pero la estructura jurídica diseñada para operar el nuevo sistema regulado nunca fue la adecuada.
El proyecto que nos ocupa, señor Presidente, tiende a corregir esa situación, dándole al transporte público concesionado el carácter de servicio público y, por lo tanto, sujetándolo a mayores controles en comparación con otras actividades que no tienen ese rango.
Asimismo, la iniciativa pretende hacerse cargo de la situación actual de los alimentadores -que conforman la parte menor del sistema-, la cual podría solucionarse por la vía de la licitación que debe hacerse el próximo año.
Sin embargo, los corredores del Transantiago -parte estructurante del modelo vigente- están sujetos a contratos que expiran en 2018, con una renovación semiautomática hasta el año 2025. Y, si no es posible modificarlos, será muy difícil cambiar el sistema para mejorar su calidad y bajar sus costos.
En mi opinión, el proyecto enviado por el Ejecutivo cumple con ambos propósitos. Por un lado, dota a la autoridad de atribuciones suficientes en un mercado que hoy día no es libre sino que se halla regulado como un servicio público, y por otro, permite renegociar tales contratos en condiciones satisfactorias.
Por ello, la Comisión de Transportes dio su aprobación en forma unánime a esta iniciativa.
Quiero recordar que el año 2007 se formularon varios proyectos sobre la materia. Uno de ellos apuntaba a crear la Autoridad Metropolitana de Transportes, que probablemente perseguía los mismos propósitos que la iniciativa en debate, y fue presentado por el Gobierno anterior en la Cámara de Diputados. Sin embargo, no fue tratado: se retiraron e hicieron presentes varias urgencias, y el último trámite fue el retiro de la urgencia el 6 de enero de 2009. Desde ahí en adelante, no se ha persistido en su tramitación.
En mi opinión, la iniciativa que nos ocupa es mejor. Porque, si bien aquel proyecto establecía una Autoridad Metropolitana de Transportes, en definitiva la dejaba supeditada cien por ciento a las directrices y a la intervención del Ministerio de Transportes. En cambio, ahora se busca el mismo propósito, radicando en esta Cartera las atribuciones pertinentes.
Me parece altamente necesario que despachemos esta iniciativa lo antes posible, para dotar a la autoridad de las herramientas conducentes a lograr un perfeccionamiento y un mejoramiento del actual sistema de transportes. Este ya no se puede cambiar. A lo mejor, a los seis meses o al año de su puesta en marcha quizá habríamos podido -como se dijo en su oportunidad- comprar los contratos, rehacer las cosas.
Hoy día eso es imposible.
Pero sí existen posibilidades de mejorar su funcionamiento e impulsar un proceso que coincida con la nueva licitación de los alimentadores y una renegociación a fondo de los contratos.
Por las razones mencionadas, en la Comisión votamos favorablemente la idea de legislar en esta materia y le solicitamos a la Sala que adopte igual resolución.
He dicho.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Senadora señora Alvear.
La señora RINCÓN.- ¿Me permite una interrupción, estimada colega?
La señora ALVEAR.- Sí, con mucho gusto.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra la Honorable señora Rincón, con la venia de la Mesa.


La señora RINCÓN.- Señor Presidente, antes de continuar la discusión del proyecto, me gustaría que el Ministro de Transportes respondiera la pregunta que le formuló el Senador señor Letelier en cuanto al retiro de la urgencia al proyecto que actualmente se tramita en la Cámara de Diputados, a fin de no pedir segunda discusión para el que nos ocupa.
Gracias.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Recupera la palabra la Senadora señora Alvear, a menos que el señor Ministro quiera contestar.
El señor MORANDÉ (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- ¿Me permite, señor Presidente?
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra, señor Ministro.
El señor MORANDÉ (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, si no hay objeción, deseo exponer un par de argumentaciones a favor del proyecto y, después, referirme a la consulta que hizo el Senador señor Letelier.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Perdón, señor Ministro, pero le corresponde intervenir a la Senadora señora Alvear.
Le di la palabra a usted para que respondiera una pregunta.
El señor BIANCHI.- El Ministro tiene preferencia, señor Presidente.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Su Señoría, quien dirige la sesión en este momento soy yo.
Tiene la palabra la Honorable señora Alvear. Le di la oportunidad de intervenir al señor Ministro para que contestara una pregunta.
El señor BIANCHI.- ¡El Reglamento les otorga preferencia a los Ministros, señor Presidente!
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Posteriormente, si así lo quiere, le concederé la palabra al Secretario de Estado para referirse al proyecto.
Señor Ministro, ¿usted va a responder la consulta que se le formuló? De lo contrario, le devolveré el uso de la palabra a la Senadora señora Alvear.
El señor MORANDÉ (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- La contestaré una vez que me pueda referir al proyecto en general.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Muy bien.
Tiene la palabra la Honorable señora Alvear.


La señora ALVEAR.- Gracias, señor Presidente.
Sin duda, estamos frente a una iniciativa de gran envergadura y que suscita mucha preocupación.
Como Senadora en representación de la Región Metropolitana, puedo decir que, fruto del aumento de su población, del incremento de las construcciones impulsadas por las inmobiliarias, del desarrollo del parque automotor, ella ha experimentado un crecimiento exponencial.
Por ende, a mi juicio el tratamiento de esta materia requiere una visión completa y amplia.
Desde esa perspectiva, deseo recordar que en esta Corporación se logró un extenso acuerdo político durante el Gobierno de la Presidenta Bachelet con el objeto de financiar el transporte público de pasajeros en la Región Metropolitana, el cual se tradujo en la ley Nº 20.378.
Ello fue resultado -como dije anteriormente- de un trabajo en el que participaron muchos de los parlamentarios presentes en este Hemiciclo, así como también autoridades de la actual Administración.
Y quiero hacer memoria de que ese acuerdo fue encabezado y dado a conocer públicamente como un gran consenso por el hoy Presidente de la República señor Sebastián Piñera.
Digo esto porque es muy importante que la iniciativa en análisis y las otras dos que se tramitan en el Congreso -una en el Senado y otra en la Cámara de Diputados- se traduzcan en un debate de carácter amplio, donde se puedan abordar en conjunto todos los problemas que afectan al transporte en la Región Metropolitana.
En ese sentido, la Concertación -quiero expresarlo públicamente, porque nos hemos reunido Senadores de las distintas bancadas que la conforman- procederá con espíritu constructivo, en aras de alcanzar un acuerdo.
El colega que me antecedió en el uso de la palabra recordaba que respecto de uno de los proyectos enviados por la Presidenta Bachelet: el relativo a la creación de la Autoridad Metropolitana de Transportes, hubo varias urgencias que debieron ser retiradas por no existir un acuerdo con la entonces Oposición. Además, esta rechazó otra iniciativa, que decía relación a que el Metro pudiese asumir la gran tarea que significaba el Transantiago. Reitero que nosotros no vamos a adoptar esa actitud, sino que actuaremos de manera diferente: con espíritu constructivo, de progreso, y siempre poniendo por delante, por sobre cualquier otra consideración, el interés superior de la gente, tanto en lo concerniente al transporte público de los santiaguinos como al transporte público y la conectividad de las Regiones.
En consecuencia, señor Presidente, debo manifestar, como Senadora de la Región Metropolitana, que junto con tratar las iniciativas que el Ejecutivo ha presentado en ambas ramas del Congreso, estimo imprescindible avanzar en un plan integral de transporte.
Dicho plan debiera contener, en primer lugar, un compromiso del Gobierno en cuanto a invertir en la ampliación del Metro -figura en el Programa del Presidente Sebastián Piñera- y construir las líneas 3 y 6 de la red.
Entiendo que eso habrá de efectuarse en tiempos diferidos, porque estoy consciente de las restricciones presupuestarias. Solo quiero destacar que la línea 6 del Metro, que conectará a las comunas de Cerrillos, Pedro Aguirre Cerda, San Miguel, San Joaquín, Ñuñoa, Providencia y Las Condes, reducirá en 150 mil pasajeros la demanda del transporte de superficie y descongestionará la línea 1.
En una entrevista que el señor Ministro de Transportes, amablemente, me concedió, tuve la oportunidad de plantearle la necesidad de reforzar las conexiones suburbanas de la red EFE en las zonas norte y poniente de la Región Metropolitana.
También le expuse la conveniencia de lograr una integración tarifaria del Metrotrén al Transantiago, tanto para la red vigente sur/Santiago cuanto para las nuevas redes suburbanas.
Asimismo, teniendo en cuenta que, por el momento, no está planeado avanzar en la extensión sur del Metro, se debe integrar tarifariamente (y no solo como medio de pago) el Metrotrén al Transantiago, operando como un troncal más para las comunas de la Región Metropolitana donde presta servicio.
En tal sentido, los usuarios de dicha Región podrían abordar el Metrotrén e inmediatamente, con la tarjeta Bip, continuar haciendo uso del Transantiago sin tener que pagar dos veces.
De otro lado, me parece fundamental la creación de una Autoridad Metropolitana de Transportes. Y lo digo porque he visto que, debido a la congestión vehicular, en algunas partes del sector oriente de la Capital la gente demora 45 minutos en salir de los edificios y acceder a alguna vía pública.
Ocurre que un alcalde determinado otorga los permisos necesarios; pero debe existir una autoridad que se encargue de la coordinación del transporte, a nivel de la Región Metropolitana, más allá de la parcela de cada uno de los municipios, a través de un diseño integral en esa y en otras materias.
En seguida, es imprescindible efectuar un diagnóstico y mejorar el transporte público en el resto del territorio.
Quiero dejar muy en claro que cada Región tiene una realidad distinta. La de una zona rural es completamente diferente de la de otra del sur. Resulta clave fortalecer la conectividad en cada Región, ya que acarrea beneficios, no solo para el desenvolvimiento de las respectivas comunas o Regiones, sino también para lo que esperamos sea el desarrollo económico del país.
El que existan comunas o sectores más aislados inhibe que la producción de tales lugares se integre efectivamente al proceso de desarrollo económico nacional, además de diversas otras externalidades. Por ejemplo -el Senador Escalona lo puede corroborar-, si en la Isla de Chiloé una persona se enferma de gravedad y las condiciones del tiempo son malas, no hay cómo trasladarla a un hospital en Puerto Montt.
Lo anterior amerita una mirada específica a las necesidades y requerimientos de cada una de las Regiones.
Por último, señor Presidente, debo señalar que, a mi juicio, este es el momento de lograr, si procedemos con el mejor espíritu, un gran acuerdo en orden a avanzar en las iniciativas que el Ejecutivo nos plantea -pudiendo, naturalmente, formular indicaciones a ellas- y, al mismo tiempo, suscribir un Protocolo que nos permita acometer la implementación de un gran plan de transporte público para todo el país.
Esta es la ocasión para concretarlo.
Conforme a lo expuesto, en la Concertación hemos conformado un grupo de trabajo con el objeto de elaborar, con un ánimo constructivo, una propuesta y presentársela al Ejecutivo, a fin de avanzar en esa dirección.
He dicho.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el señor Ministro.


El señor MORANDÉ (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- Señor Presidente, voy a referirme, en primer lugar, a lo que significa este proyecto de ley presentado al Honorable Senado, que tiene como misión esencial nivelar la cancha a favor de los usuarios en materia de regulación del transporte público licitado.
Hoy, el transporte público se estructura sobre la base de contratos. Estos son muy rígidos y otorgan a los operadores una serie de beneficios que hacen muy compleja, desde el punto de vista operativo, la administración del sistema y que este resulte extremadamente caro, como se ha afirmado.
Uno de los principales problemas que presenta el precario marco jurídico vigente tiene que ver con las dificultades de la autoridad para garantizar la continuidad del servicio cuando algún operador de buses incurra en una falta grave o se haya solicitado la caducidad de la concesión en caso de que así lo ameritara.
En la actualidad, un operador que no ofrece servicio durante 48 horas se hace acreedor a la caducidad de la concesión. Pero el proceso recién se inicia en ese instante y culmina 45 a 55 días después, sin que en dicho período la autoridad tenga la posibilidad de instalar en la empresa a un administrador provisional que dé continuidad a la operación del servicio y, por tanto, a lo que los usuarios esperan de aquella.
Tal situación es muy grave, porque pone a este sector regulado en un nivel muy diferente de aquel en que se encuentran, por ejemplo, las compañías eléctricas o sanitarias e incluso las isapres, donde, en caso de que se produzca una falencia de esta naturaleza, la autoridad competente tiene la atribución para instalar inmediatamente en esa empresa a un administrador o un interventor que garantice la continuidad del servicio a quienes hayan celebrado contrato con esa empresa u operador, lo que no ocurre con el transporte público licitado. Y, claramente, esa es una falencia porque no se puede garantizar la continuidad del servicio.
En lo referente a Transaraucaria, que cayó en esta causal de caducidad hace unos días, el problema no ha sido acuciante, porque es una empresa pequeña. Y, por tanto, ha sido posible suplir los servicios provistos por ella con la aplicación de un plan de contingencia, donde intervienen otros operadores. Son apenas 200 buses o algo por estilo. Pero si eso se diera en una empresa grande -en un troncal, por ejemplo, con mil o mil 500 máquinas-, la situación sería extremadamente compleja para el transporte público de la ciudad de Santiago. Y en ese caso no estaríamos en condiciones de asegurar, entonces, la continuidad del servicio.
Esa, que constituye una falencia grave, en nuestra opinión, es resuelta mediante el proyecto de ley en debate, que establece en forma clara que si llegara a ocurrir un hecho como el que he descrito, la autoridad cuenta con la facultad para, dentro un plazo bastante breve, instalar en la empresa fallida o con problemas a un administrador provisional que garantice a los usuarios que van a tener el bus disponible para trasladarse a sus casas, sus hogares, oficinas o colegios.
El proyecto de ley no solo aborda esa temática, sino además asuntos relacionados con la quiebra.
De nuevo, la actual normativa dispone la aplicación general de la Ley de Quiebras, caso en el cual se entra también al problema de la continuidad del servicio. Porque, probablemente, los intereses de un síndico de quiebras son muy diferentes de los que tiene alguien que desea que la gente sea trasladada como corresponde de su hogar al colegio o de su casa al trabajo.
Y, por eso, en la presente iniciativa se contemplan algunas cuestiones vinculadas con la coordinación entre un administrador provisional y un síndico de quiebras; por cierto, también al alero de la Ley de Quiebras.
Por otro lado, se consigna la obligación por parte de los operadores de proporcionar información a las autoridades.
Hoy día los contratos, los cuales se hayan establecidos sobre la estructura de bases de licitación del año 2003, son de tal naturaleza que no obligan a los operadores a entregar la información tanto financiera como laboral que puede ser requerida por la autoridad, por el Ministerio de Transportes. Y nosotros, entonces, tenemos que pedir "por favor" a los operadores que la envíen.
Ciertamente, es posible aplicarles multas; pero son ridículas: 10 UF, en circunstancias de que los antecedentes que solicitamos son de mucho mayor valor y más relevantes que la cifra que se puede cobrar como multa.
En consecuencia, se trata de una situación absolutamente anómala y ha implicado, en el caso de Transaraucaria, que esta empresa acumulara mil millones de pesos de deuda previsional y que la autoridad no haya sido debidamente informada.
Creemos que en una nueva legislación es muy importante que en futuras bases de licitación se establezca, como una de las causales de caducidad del contrato, el incumplimiento de las normas laborales y previsionales. Parece de toda lógica. Y, sin embargo, eso hoy día no está contemplado en el marco normativo.
Queremos corregir aquello, y este proyecto es un instrumento, una herramienta poderosa para conseguir tales resultados, como también lo es para contar, en general, con un marco que permita a la autoridad fijar condiciones más equitativas en los contratos entre el Estado y los operadores, incluyendo al Administrador Financiero, a efectos de servir mejor a las personas en su necesidad de transporte.
En la actualidad, no tenemos esa posibilidad, y cualquier intención de renegociar un contrato termina siendo -como explicaba el Senador Novoa- un ejercicio que implica más costos para el sistema, en lugar de disminuirlos
En términos de costos, les puedo señalar algo que ya es información pública y, seguramente, conocida por todos ustedes.
En el Transantiago las finanzas son tales que los ingresos son un poco más que la mitad de los costos. Es decir, por cada peso que entra salen dos. Claramente, es una situación insostenible y tiene que ver con el enorme costo que representa el sistema, costo que está validado por los mismos contratos que he descrito.
Por tanto, si queremos que dicho plan sea viable financiera y operativamente en el largo plazo y que a la vez cumpla con una calidad de servicio mínima y digna para los usuarios del transporte público de Santiago, la verdad es que necesitamos hacer algo importante, que implique un cambio de fondo. Y eso lo podemos conseguir con un marco regulatorio como el que ha sido presentado al Senado, y no con los actuales contratos ni las condiciones en que se desenvuelve dicho sistema.
Eso quería señalar, en definitiva. Los detalles del proyecto ustedes los tienen a la vista.
Deseo reiterar que nuestro propósito con esta iniciativa legal es lograr de alguna manera un balance equilibrado entre las distintas formas en que vamos a resolver el problema del transporte público de la Capital. Aquí no se trata necesariamente de buscar culpables, ni responsables respecto de quién diseñó el sistema o de quién implementó el Transantiago, ni de las consecuencias que ha tenido para la calidad de vida de las personas que viven en la ciudad, sino de encontrar soluciones, de mirar un poquito por encima de la contingencia y ver qué cosas podemos hacer para que en definitiva, dentro un plazo razonable -lo hemos estimado en un año o un año y medio-, la gente se sienta conforme con el sistema de transporte público y, además, pueda pagarlo razonablemente de su bolsillo.
Eso requiere como paso fundamental este proyecto de ley, que permitirá de algún modo meter un poco más de eficiencia en la administración del sistema de transporte público.
Nos propusimos como meta, desde el punto de vista financiero, reducir los costos que involucra el transporte público de Santiago en un 10 por ciento de aquí al año 2014, en forma gradual, en la medida en que se implemente el nuevo marco regulatorio, el cual esperamos que ustedes lo aprueben. Así, a partir del próximo año, el costo disminuirá 3 por ciento, después 6 por ciento, hasta llegar a 10 por ciento con el tiempo.
Ello se hace no en detrimento de la calidad del servicio, sino introduciendo innovaciones que nos permitan un mayor grado de racionalidad en el uso de los recursos que existen hoy día en términos de buses, de infraestructura, de paraderos y, también, de recorrido, en forma muy relevante.
Y ese aporte de mayor eficiencia al sistema lo conseguimos con el proyecto de ley en debate, con una nueva cancha más nivelada a favor del usuario que trae esta regulación.
Asimismo, se ha contemplado en esta ecuación balanceada, que tiene que ver con dar solución al problema del transporte público, una contribución de los usuarios al sistema.
Por cierto, las tarifas han subido un 25 por ciento durante el presente año. Ha sido, obviamente, un ejercicio lamentable para quienes usan el servicio, por el ritmo en que se incrementaron. Pero es necesario que de alguna manera los propios usuarios aborden también parte del costo del sistema de transporte público, que es más grande, más caro, más pesado que el que había previamente.
No le estamos haciendo el quite al aumento de tarifas en el tiempo, ni tampoco a que parte de aquel sistema sea financiado por quienes lo utilizan. Así ha sido demostrado, por lo demás.
Ahora bien, el tercer componente de esta ecuación lo constituye el aumento en el aporte que hace el Estado, por la vía del incremento del subsidio transitorio al transporte público, el que se ha estimado en 80 millones de dólares al año, por un período de cinco años, en promedio. No se hará en forma lineal, pero sí se distribuirá durante ese tiempo.
Ello dará como resultado dos cosas que son muy importantes y que creo que ustedes las entenderán muy bien.
Primero, permitirá que las tarifas no suban al ritmo en que lo hicieron en los meses de marzo a julio. No queremos que aumenten de nuevo este año, porque el bolsillo de los santiaguinos ha sido intensamente tocado con el incremento rápido de aquellas, decretado por un panel de expertos.
Además, deseamos que en el futuro las alzas de tarifas sean moderadas, para que al final del día, hacia 2012 ó 2013, aquellas tengan un valor razonable, coherente con la calidad del servicio ofrecido a los usuarios, pero que no implique una sangría en el bolsillo, particularmente en el de las personas de menores recursos.
Eso nos parece fundamental. Y es un beneficio directo de la contribución mayor que estamos pidiendo desde el punto de vista del subsidio transitorio.
El segundo beneficio del aumento del subsidio transitorio está relacionado con lo que podríamos llamar "financiamiento de la transición", entre el actual Transantiago y el Transantiago mejorado que deseamos conseguir de aquí a un par de años.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Señor Ministro, le he dado tres minutos adicionales.
Para que pueda terminar, le otorgaré uno más.
El señor NAVARRO.- Dele todo el tiempo necesario, señor Presidente.
El señor ESPINA.- Todo lo que sea necesario.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- ¿Todo lo que sea necesario? Entonces, lo imputaremos al tiempo del resto de los Senadores.
Si el Honorable señor Espina está dispuesto a ceder su tiempo, no tengo ningún problema.
El señor ESPINA.- Muy bien.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- El señor Ministro puede hacer uso de los diez minutos que le corresponden al Senador señor Espina.
El señor MORANDÉ (Ministro de Transportes y Telecomunicaciones).- No va a ser necesario, señor Presidente, pues estoy por concluir. Solo quiero reiterar lo último que dije, por si no quedó claro.
El subsidio es fundamental para evitar que las tarifas sigan subiendo como lo han hecho y para que tengamos el espacio suficiente a los efectos de realizar las reformas que el sistema necesita y dejarlo -como diría un lolo- tiquitaca, funcionando bien.
Esto, obviamente, nos permitirá además tener la tranquilidad suficiente para, como Ministerio, abordar las cuestiones relacionadas con el transporte en todo el país. En las regiones, en las ciudades importantes, también queremos hacer innovaciones para llevar modernidad y dar mayores beneficios a las personas.
Por eso, creemos que estando en marcha el programa de reforma del Transantiago vamos a poder dedicar neuronas, recursos y tiempo a los demás problemas del transporte público, que son igualmente relevantes en el caso de las Regiones.
Finalmente, en cuanto a la pregunta formulada por el Senador señor Letelier, quiero señalar que nosotros -y así lo dijimos ayer en la Comisión de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones de la Cámara de Diputados- estamos dispuestos a considerar un tiempo mayor que la "suma" urgencia para los efectos de que exista la posibilidad de lograr un acuerdo -lo ha indicado también la Honorable señora Alvear- en torno a la fórmula que permita resolver el problema del transporte público en Santiago y en Regiones, pero principalmente el relacionado con el Transantiago.
Ello significa que vamos a retirar la "suma" urgencia al proyecto que se halla en la Cámara Baja, a fin de tener el espacio suficiente para discutir esa iniciativa específica con la calma requerida.
Pero, al mismo tiempo, quiero dejar establecido lo que expresé ayer en la mencionada Comisión: la espera no puede ser por tiempo indefinido, pues cada semana que pasa aumenta la probabilidad de que el panel de expertos vuelva a subir la tarifa, algo que, a mi entender, nadie desea, ni en esta Sala ni el resto del país.
Eso es todo, señor Presidente.
El señor WALKER (don Ignacio).- Abra la votación, señor Presidente.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Atendida la respuesta del señor Ministro, les consulto a los señores Senadores si hay acuerdo para abrir la votación.
El señor GIRARDI.- Sí, señor Presidente.
El señor LARRAÍN.- Pero sin reducir los tiempos.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Letelier.
El señor LETELIER.- Señor Presidente, no deseo ser desconfiado; quiero creer en la buena voluntad. Pero, como hay muchos tipos de urgencia, entiendo que el Ministro se ha comprometido aquí a retirar "la urgencia", y no solo la "suma" urgencia, a fin de que haya tiempo para debatir esta iniciativa y podamos construir un acuerdo.
Voy a explicar por qué.
Entiendo que a los colegas del frente esto quizás no les satisfaga. Sin embargo, tiene que ver con la voluntad del Ejecutivo para construir un acuerdo global que permita llegar a un protocolo sobre un asunto trascendental, tal como se hizo en el acuerdo que firmamos el año 2009 quienes constituían la Oposición y aquellos que éramos Gobierno, situación que ahora se ha invertido.
Dentro de ese espíritu, no tengo objeción para la apertura de la votación, a los fines de asegurar el número de Senadores necesarios para las normas de quórum especial.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Existiendo acuerdo, abriré la votación, manteniendo los tiempos destinados a las exposiciones de los señores Senadores.
El señor ZALDÍVAR (don Andrés).- ¿Me permite, señor Presidente?
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Sí, Su Señoría.
El señor ZALDÍVAR (don Andrés).- Ojalá que no suceda lo de ayer, señor Presidente, cuando, llegado el Tiempo de Votaciones, no hubo quórum para pronunciarse sobre los proyectos de acuerdo en tabla y se levantó la sesión.
Por el bien del Senado, espero que, terminado el Orden del Día, exista el quórum necesario para resolver los asuntos pendientes.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Hay en tabla varios proyectos de acuerdo. De modo que, despachada la iniciativa en debate, continuaremos con ellos.
Cerrado el debate.
En votación la idea de legislar.
--(Durante la votación).
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Girardi.


El señor GIRARDI.- Señor Presidente, pienso que acá nadie duda de que el término del sistema de buses amarillos fue un paso importante.
Eso debemos despejarlo, pues no solo tiene que ver con el crecimiento de la ciudad, sino también con el desafío de modernizar y construir un sistema de transporte público seguro, menos contaminante y que en algún momento pueda ser alternativa al uso del automóvil.
Somos la ciudad más contaminada del planeta. Cada vez que uno sube a un bus contamina 40 veces menos por kilómetro recorrido que si se desplaza en auto.
Además -digámoslo claramente-, en Santiago había un parque elevadísimo de buses, los que en realidad no eran tales, sino más bien camiones carrozados que generaban grave riesgo para la salud de sus trabajadores y de toda la población.
Se diseñó un sistema de transporte público moderno, con buses pesados; con una política regulatoria; con un mecanismo que buscaba la integración, la gestión de flota. Pero lamentablemente, como todos sabemos, hubo problemas de diseño y de implementación.
Cuando asumió el Ministro Cortázar -y quiero reivindicar la labor que efectuó-, teníamos un sistema de transporte público que se hallaba en el caos absoluto.
Yo quiero valorar los aportes que realizó el Ministro Cortázar, pese a las dificultades que debió enfrentar en su momento. Porque el mismo planteamiento que hace hoy la nueva autoridad, que nos está proponiendo un marco regulatorio, un aumento del subsidio -no tengo ningún problema, porque se trata de un beneficio que irá a los más pobres; no son los más ricos quienes usan el transporte público-, fue duramente cuestionado por la Oposición al anterior Gobierno. Incluso, llegamos a la situación muy dramática de que no se entregaran los recursos; hubo que recurrir a fórmulas alternativas, y finalmente, para que se pudiera aprobar la iniciativa pertinente, debimos -y no me pareció malo- generar instancias de acuerdo, comisiones, donde participaron los institutos, parlamentarios, presidentes de partidos, candidatos, registrándose en definitiva una suerte de consenso, que es lo que tenemos hoy.
Ahora, es fundamental dar un nuevo salto adelante. No tengo ninguna duda. Creo que, si bien el Transantiago ha mejorado mucho, todavía existen dramáticos problemas, particularmente para los habitantes de las zonas más periféricas de la Región Metropolitana, quienes carecen de un sistema de transporte público de calidad. Para ellos continúan circulando los buses viejos; siguen existiendo los buses amarillos; subsisten los graves problemas de frecuencia, de cobertura (o sea, de baja representación) y de transbordos excesivos e innecesarios. Es decir, aún podemos ofrecerle a la gente de Santiago un transporte público de calidad muy superior.
Yo estoy convencido de que con el marco regulatorio que tenemos hoy estamos atados de pies y manos. Los contratos existentes no solo son inmodificables, sino también garantistas. Son absolutamente asimétricos respecto a los usuarios y a los trabajadores, pues se les paga a las empresas presten o no presten servicios.
Eso, por cierto, debe terminar. El marco regulatorio tiene que posibilitar el término unilateral de los contratos, su modificación; debe reglar el término o el cambio de las concesiones; tiene que modificar o permitir regular los alimentadores -por ejemplo, generar nuevos recorridos donde no los hay-, e incluso, perforar en algunos momentos los troncales.
Todo aquello hoy día no se puede hacer. Existe un sistema pétreo, inmodificable.
Evidentemente, nos hallamos ante una prioridad.
Ahora, le hemos planteado al Ministro que aquí no bastan las medidas genéricas. Nos parece que se deben entregar medidas de intervención. ¿Pero cuáles son las que él desea?
Entonces, queremos que, dentro del protocolo de acuerdo a que aspiramos (no deseamos dificultar el asunto con comisiones ad hoc, ni que deban participar los institutos), el señor Ministro y el Ministerio de Transportes nos digan claramente qué enmiendas se van a efectuar y qué tipo de modificaciones de contratos se pretenden; que nos señalen los lugares prioritarios para frecuencias, nuevos recorridos, perforación de troncales, disminución de transbordos, nuevas zonas pagas, todos ellos elementos muy importantes.
Hoy, al Ministro le acabamos de aprobar en general, sin ninguna dificultad ni obstáculo, un proyecto de ley que ayudará a ponerle fin a la evasión.
Estamos comprometidos a que los problemas terminen. Empero, deseamos saber -nos parece fundamental- para qué se utilizarán las medidas. Queremos que ellas no sean solo un disuasivo verbal a los efectos de que las empresas sientan un poco de temor. ¡No! Nuestra idea es que haya medidas firmes, permanentes, que garanticen un mejor servicio o su implementación para los usuarios que no lo tengan.
Los habitantes de Santiago, los parlamentarios de la Región Metropolitana y quienes visitan la Capital saben que eso es así.
De otro lado, queremos un condicionamiento basado justamente en la continuidad del servicio.
Convengo en la necesidad de regular las quiebras; asegurar la continuidad del sistema cuando se registran paros, cuando se presentan dificultades como la de Transaraucarias. Sin embargo, muchas veces los trabajadores viven situaciones lamentables que vulneran sus derechos y terminan en paros que afectan la continuidad.
Por eso, yo al menos le quiero pedir al Ministro que, dentro de las propuestas que formule, disponga que a las empresas se les pagará una vez que cumplan con sus trabajadores; con todas las leyes y compromisos laborales; con el respeto a la jornada de trabajo; con el establecimiento de casinos; con el pago de las imposiciones, lo que hoy no se está haciendo.
Consideramos esencial también reivindicar a los choferes del Transantiago, porque la buena o la mala calidad del servicio dependen de ellos. No se puede permitir, por ejemplo, que sean ellos mismos los que fiscalicen el pago de la tarifa. Su misión específica es conducir un vehículo que transporta seres humanos, cuyas vidas, por cierto, debe resguardar. A un piloto nunca le vamos a pedir que reparta café en la parte trasera del avión. Por lo tanto, a los choferes del Transantiago tampoco les podemos solicitar que cumplan otra función que la de conducir.
En tal sentido, se requiere un protocolo de acuerdo.
El Ministro ya comprometió el término de la urgencia. Y eso es evidente.
| Si para el financiamiento se va a requerir un subsidio adicional pues nadie quiere que les suban las tarifas a los usuarios, esto tiene que ver también con que sepamos qué se desea financiar, cuáles son los cambios que se pretende llevar a cabo. Porque sería paradójico entregar más recursos para que el sistema siguiera presentando insuficiencias.
Yo valoro que el Ministro haya decidido quitarle la urgencia al proyecto de financiamiento, pues me parece que primero debemos disponer de un conjunto de medidas e instrumentos, con la correspondiente evaluación, para tener la convicción de que los recursos entregados irán en la línea correcta.
El sistema aún evidencia problemas. Nosotros debemos ir a las Regiones y ofertarles un plan de transporte público de calidad. ¿Por qué? Porque, si no lo hacemos, habrá un incentivo brutal para la localización en la Región Metropolitana. Y el cáncer de Santiago es su crecimiento en desmedro del resto del territorio nacional; es su gigantismo: ¡concentra la mitad de la población, el 70 por ciento de la inversión financiera, el 70 por ciento de la banca, el 70 por ciento de las universidades, en desmedro (reitero) de las demás Regiones!
No podemos seguir aplicando incentivos de localización que generan la sensación de que, si se quiere vivir bien, estudiar, trabajar, acceder a la cultura, contar con un buen sistema de transporte público, hay que estar en la Región Metropolitana.
Por consiguiente, comparto la idea de que debe haber una compensación, pero una compensación inteligente, que no termine en proyectos difusos, articulados a veces a nivel de los CORE, que -no quiero hacer una crítica injusta- en algunas ocasiones no se traducen en mejores servicios y mejor calidad de vida para la gente.
Además, creo que hay una tarea pendiente.
Hemos diseñado políticas públicas, como la del transporte, que son políticas ciegas, instrumentos de otras políticas, de políticas urbanas.
La política de transporte tiene que ser un instrumento para concretar cierta visión de ciudad o de país; una definición de cómo queremos que sean nuestras urbes y para dónde crezcan.
Por lo tanto, lo que está pendiente -y no es responsabilidad (quiero ser claro) solo de esta gestión, sino también de gestiones anteriores- es nuestra obligación de definir, de una vez por todas, una política de desarrollo urbano: cuál es la ciudad que queremos. La política de transporte público debe ser el instrumento que vaya concretando objetivos, una misión, un sentido, prioridades. Y lo mismo a nivel de un ordenamiento territorial mayor.
Mientras sigamos poniendo la carreta delante de los bueyes, será muy difícil que logremos tener una ciudad con mejor calidad de vida.
Nosotros, señor Ministro, queremos asumir una actitud distinta, deseamos resolver el problema. Y lo que estamos planteando no son condiciones políticas para limitar o entorpecer su acción a fin de que no haya solución, sino todo lo contrario: queremos recibir la garantía de que esas condiciones ayudarán a disponer de un mejor sistema de transporte público en la ciudad de Santiago.
He dicho.
El señor GÓMEZ (Vicepresidente).- Tiene la palabra el Senador señor Bianchi.


El señor BIANCHI.- Señor Presidente, yo también estoy por tratar de contribuir en este proyecto que nos hizo llegar el Ejecutivo. Sin embargo, no puedo dejar de expresar una crítica.
Hoy día volvemos a tratar solo el problema del transporte público de Santiago de Chile y no el que aqueja al resto del país. Y eso es grave.
El colega Girardi graficó recién la situación al señalar que resulta absolutamente urgente y necesario crear un programa de transporte.
Lo dijo también, hace un buen tiempo, el Senador Frei, cuando planteó qué tipo de transporte queríamos para Chile: público, privado o mixto.
En resumen, al día de hoy no se ha entregado un verdadero proyecto de transporte para el país como un asunto de Estado.
En algún momento, incluso, pretendimos un traspaso de competencias para que el transporte, por ejemplo, tuviera en las Regiones un financiamiento, de tal suerte que fuera una materia que resolvieran los propios gobiernos regionales, entendiendo que esa actividad presenta enormes diferencias de sistema a lo largo de todo el país.
Pero bueno. Hoy al menos vemos una voluntad importante para mejorar el transporte público de Santiago.
Tengo la impresión de que ahora la votación será unánime -ello me alegra-, en la búsqueda de acuerdos políticos que permitan resolver problemas pendientes que la gente ha debido enfrentar por tantos años. Van a encontrar solución diversas cuestiones pendientes, como la evasión, que se acrecienta. Y las medidas que se adopten, obviamente, posibilitarán determinar responsabilidades que debieron haberse precisado hace mucho tiempo.
Cuando voté el Transantiago 1, se me formuló una enorme crítica por solicitar recursos para todas las Regiones del país. Pero si se estaban entregando para Santiago, ¡no podía ser de otra manera!
Incluso, ciertos personajes políticos señalaron que yo estaba realizando algo extremo, espantoso: canjeando mi voto. Y, efectivamente, lo hice en ese entonces para que existiera un beneficio al que hoy muchas Regiones le han sacado cierto provecho.
Algunos expresaron que a las Regiones había que darles maní, igual que a los monos. Eso se halla grabado. Y lo tengo como uno de los recuerdos más negros de personalidades políticas que alguna vez trataron así a las Regiones, en circunstancias de que nosotros, con absoluta justicia, estábamos planteando que, si se quería resolver el problema del transporte público de Santiago, ello debía ser mediante una política de Estado que abarcara a todo el país, lo que hasta el día de hoy no ha sido posible.
Ahora por lo menos vemos que existe un trabajo serio, responsable, de parte del Ministro, quien nos ha traído un proyecto que, sin duda, resolverá en parte significativa las dificultades que aquejan a la Capital.
Pero, señor Ministro -se lo digo por intermedio del señor Presidente-, es necesario en esta materia abordar una solución para todo Chile.
Yo creo que cuando nos corresponda ver los aportes de dinero, que pronto serán discutidos también aquí, en el Senado, podremos abordar ese y otros asuntos.
Mientras tanto, expreso mi deseo de colaborar, tal cual lo hice con el Transantiago 1. En el 2 y el 3 ello fue imposible. Y la razón era una sola: ¡nunca se nos trajo un proyecto de ley que apuntara a una mínima solución del problema que estaban enfrentando miles y miles de personas en Santiago y en el resto de Chile! Faltó, en ese entonces, poder darle una mejor utilidad a los dineros que estábamos pidiendo para el nivel regional, lo que se debiera corregir para las próximas votaciones, en el sentido de que ello venga acotado efectivamente para conectividad, sea en transporte, sea en mejoras, en especial con relación a las Regiones más apartadas, más aisladas. En fin, creo que se requiere una política de Estado que apunte a contar con un verdadero transporte público.
Mientras tanto, por supuesto que mi voto es a favor. Y acojo el proyecto en el entendido de que apunta a ir superando las graves dificultades del sector. En esta oportunidad, lo que estamos haciendo es intentar resolver el problema solo de Santiago, no del resto del país, lo que lamento.
He dicho.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Muñoz Aburto.


El señor MUÑOZ ABURTO.- Señor Presidente, Honorables colegas, la situación por la que atraviesa el sistema de transporte de la Capital, conocido como Transantiago, ha motivado una enorme preocupación, tanto durante el actual Gobierno como en el anterior.
Pese a los diversos esfuerzos, la calidad del servicio y el financiamiento siguen siendo insuficientes. No se ha logrado mejorar significativamente la satisfacción del usuario ni, consecuentemente, contener el enorme déficit motivado por la evasión.
Una de las razones que explican la dificultad para conseguir resultados apreciables pese a las medidas adoptadas radica en la limitada capacidad del Estado para fiscalizar y controlar el funcionamiento. El Ministerio carece aún de atribuciones suficientes para ejercer preventivamente esa labor en el caso de las empresas e intervenir con energía cuando incumplen las normas legales y administrativas o incurren en falencias graves, en el ámbito laboral o financiero, que amenazan severamente su capacidad para prestar a la comunidad el servicio que comprometieron.
El proyecto de ley en análisis apunta a mejorar la situación en diversos aspectos, tales como el fortalecimiento de las facultades del Ministerio para solicitar informes e inspeccionar las instalaciones y vehículos, lo que permite prevenir, por tanto, eventuales incumplimientos.
Se señala que la quiebra constituirá una causal de término de la concesión y se encomienda la gestión de los bienes afectos a ella a un administrador provisional, en lugar del síndico. Se hace posible que las bases de la licitación y los contratos de concesión regulen la transferencia de los bienes objeto de esta última a quien suceda al concesionario fallido, y se garantiza la continuidad del servicio cualquiera que sea la causa que origine la contingencia.
Todo lo anterior resulta positivo -¿que duda cabe?- y apunta a robustecer el carácter público del sistema, más allá de su operación por privados, y a dotar al Estado de mecanismos para asegurar una prestación de calidad y continua, sobre todo cuando el Fisco aporta una enorme cantidad de recursos para su funcionamiento.
Sin embargo, me preocupa que entre las normas que se incorporan no se consideren disposiciones particulares para velar por la situación de uno de los ejes del sistema: los ahora denominados "operadores" o, más comúnmente, "conductores" o "choferes" de los microbuses.
Usualmente, son sus legítimas demandas la causa de la interrupción del servicio. El interés periodístico y de las autoridades se orienta, sin embargo, más al restablecimiento de la normalidad en el transporte de pasajeros que a considerar con seriedad los planteamientos del sector laboral, en muchos casos minimizados o subestimados al objetivo de reponer la operación.
Por ello, me inquieta que las normas especiales que se están incorporando prevean también estos aspectos tanto en cuanto incluyan disposiciones vinculadas al resguardo de derechos -por ejemplo, a la obtención de las indemnizaciones correspondientes- como en la medida en que no sea el propio Estado, en aras de la continuidad del servicio, el que prive, sin hacerse cargo de las demandas, de herramientas de lucha y presión.
Pero también me llama la atención, señor Presidente, al igual que a otros señores Senadores que me han antecedido en el uso de la palabra, la falta de un programa para incorporar a todas las Regiones a un sistema de transporte similar al que ostenta Santiago. Ello, indudablemente, significa una discriminación en contra de ellas, que una vez más se ven agobiadas por el centralismo. En consecuencia, espero que en el acuerdo político entre representantes de la Oposición y del Gobierno, en el cual ojalá se llegue a un buen resultado, se puedan incorporar normas que digan relación a un modelo que las contemple.
Presentaré indicaciones al proyecto, pero voy a respaldar la iniciativa del Ejecutivo, así que votaré a favor.
He dicho.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Lagos.


El señor LAGOS.- Señor Presidente, estimados colegas, desde el año 2007, cuando se decide echar a andar el Transantiago, gran parte de la discusión respecto del transporte público ha girado, con justa razón, en torno de cómo mejorar las falencias y errores del sistema de la Capital.
Y precisamente debido al complejo escenario que se planteó y a quienes tuvieron que sobrellevar, no una vez, sino dos veces al día: en la mañana y en la noche, la deficiente estructura implementada, se echó mano a un acuerdo político, a una intervención mayor, que implicó, entre otras cosas, recursos y un nuevo funcionamiento y regulación del Transantiago.
Producto de la discusión, hubo algo positivo para las Regiones: recursos adicionales. De esta forma, la Presidenta Michelle Bachelet honró el compromiso que adquirió en orden a que por cada peso que se destinara a subsidiar el transporte público en la Capital para arreglar el problema se entregaría una suma equivalente a las demás Regiones. Y así se hizo.
Sin embargo, más allá de los recursos, poco y nada se ha hecho respecto al resto de los desafíos del transporte público en las Regiones. Incluso, el compromiso de los fondos asignados no ha funcionado de la manera que se esperaba. Al día de hoy, en la de Valparaíso hay quienes perciben el subsidio por microbús tal vez sin merecerlo, ya que el Ministerio de Transportes y la Secretaría Regional Ministerial no realizan una fiscalización adecuada de si las máquinas se encuentran efectivamente en la calle. Y hay quienes, prestando el servicio, no reciben el subsidio como corresponde, como son los microbuseros del recorrido Valparaíso-Placilla.
¿Qué quiero decir con ello? Que, hasta ahora, las Regiones habían sido tratadas como un apéndice en la discusión, en circunstancias de que buena parte de ellas, principalmente en sus principales conos urbanos, presentan situaciones similares.
Se trata, ciertamente, de un asunto de dinero. Así como el señor Ministro, utilizando una jerga coloquial, expresó que la idea es que todo quede "tiquitaca", también es una cuestión de lucas. Pero no solo se trata de eso, porque con lucas no terminamos de resolver los problemas. ¿Qué se saca con subsidiar la tarifa entre Algarrobo y San Antonio, entre Viña del Mar y Valparaíso, si no se ejerce un control respecto de quiénes reciben el beneficio, si no media un control real respecto de la frecuencia , si no existe un control efectivo respecto del número de máquinas? Ese es un punto pendiente.
Por cierto, no es algo asignable al Gobierno. No voy a caer en la grosería de atribuirlo a cinco meses de una Administración. Mas esperaría que, en un proyecto que hace referencia al marco jurídico, a la regulación, a la normativa del transporte público concesionado, también hubiera espacio para las Regiones.
Puedo entender que la premura hoy día es Santiago. Sin embargo, creo que se pueden hacer las dos cosas al mismo tiempo.
Me he reunido en dos oportunidades con el señor Ministro de Transportes, en las cuales le he planteado estos asuntos. Y estimo que es preciso votar materias reales y de las cuales se tiene conciencia.
En las demás Regiones, la situación es distinta de la Metropolitana en cuanto a una cuestión que en Valparaíso, por ejemplo, es acuciante. Viviendo en esta ciudad durante dos años, es posible darse cuenta de que los micros cumplen una función, pero los taxis colectivos, como en otras partes del país, representan un porcentaje elevadísimo -más que en la Región Metropolitana- del transporte público de pasajeros, porque el otro servicio no puede cubrirlo. Para ir de Quintay a Casablanca, no hay micros: hay taxis colectivos. Para ir de Quintay a Valparaíso, hay taxis colectivos: casi no hay micros. Entonces, un subsidio a los micros no resuelve el problema.
En la Región de Valparaíso tenemos lugares donde funcionan escuelas unidocentes. ¿Por qué? Porque se carece de transporte público para ir a Casablanca.
Entonces, se registra un sinnúmero de puntos pendientes.
Es cierto, llegará el minuto en que vamos a discutir el financiamiento en la Sala. Y cuando hablamos de plata, surgen rápidamente las buenas disposiciones y las voluntades para llegar a entendimiento, porque, sin ella, no se pueden echar a andar los sistemas. Pero esperaría que esta vez se pudiera acoger, en el protocolo de acuerdo, la idea de atender debidamente asuntos prioritarios para las Regiones.
Antes de concluir, señor Presidente, llamo a aceptar acá una realidad. Escucho al señor Ministro, quien ha puesto, en verdad, mucha voluntad, y veo lo que ha sido la historia de la discusión del Transantiago, ¿y en qué terminamos? En que se requieren más fondos, en forma permanente. Y siempre es para que la tarifa converja, en algún minuto, a niveles razonables. Pero, al pedirse dinero para cinco años -ello ciertamente excede el mandato del Gobierno- y quedar cubiertos con el subsidio de 80 millones de dólares anuales, sobre la base de que después se registrará la convergencia, no puedo dejar de tener presente que es algo que no ocurrió ahora, porque este mismo Senado aprobó una modalidad que parece que no dio abasto y es preciso, en consecuencia, inyectar más recursos. Y me queda dando vueltas una pregunta: ¿más recursos de quién? De todos nosotros, de todos los chilenos, de los jóvenes que están en las tribunas. Entonces, si se tiene que poner más dinero, digo: "Este es un asunto del Estado".
Después se hace referencia a las regulaciones. ¿Se les introduce más o menos competencia a los troncales? ¿Existe un espacio para los taxis colectivos? ¿Vamos a integrar el MERVAL o los ascensores, en el caso de Valparaíso, al transporte público? Los destinatarios son claros: tengo que ir a golpearle la puerta al Ministro de Transportes, para que regule, o al Ministro de Hacienda, para que ponga los fondos.
De lo anterior se desprende, entonces, que el sector necesita más Estado, no menos. Por tanto, creo que es preciso ir sincerando el hecho de que en el transporte público, en particular en Regiones, en zonas rurales -podría hablar horas de lo que ocurre en el interior de la Quinta Región-, se va a requerir crecientemente un papel del Estado, o bien, un rol o una influencia de su parte, que va más allá de simplemente recaudar y poner recursos, pues tendrá que regular.
Tal vez, en lugar de juntarnos cada dos o tres años a exponer que las tarifas van a converger, en algún minuto, con los costos para lograr un sistema autofinanciado, sería mejor abordar el problema derechamente, sin anteojeras, a fin de dar una solución definitiva.
Muchos de los señores Senadores de Gobierno van a apoyar -no me cabe ninguna duda- el financiamiento del Transantiago. Algunos de ellos levantarán la voz con más fuerza para pedir que se destinen fondos a las Regiones, como mi colega de Circunscripción, el Honorable señor Chahuán. Por tanto, creo que hay espacio para generar un debate que resulta necesario y para sacarnos un poquito las anteojeras y aceptar que, al parecer, vamos a tener que enfrentar la "mera mera", como dicen en otros países, de que el transporte público, como en buena parte del mundo, deberá ser subsidiado por todos nosotros y de que será inevitable ponerles más recursos -o, coloquialmente, señor Ministro, y por su intermedio, señor Presidente, más "lucas"- a las Regiones, donde no se autofinanciará nunca, salvo que sea a costa de una mala calidad de vida de los estudiantes, de los usuarios, de los abuelitos, que no podrán subirse a las micros, las cuales van a seguir "collereando".
He dicho.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Chahuán.


El señor CHAHUÁN.- Señor Presidente, el proyecto para cuyo análisis se nos ha convocado hoy es de suma importancia, por cuanto entregará valiosas herramientas legales al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para corregir las múltiples deficiencias evidenciadas en el funcionamiento del sistema de locomoción de la Capital, más conocido como "Transantiago".
En el mensaje se establecen acciones tales como la caducidad de los contratos, una mayor fiscalización a los operadores, la designación de interventores y administradores provisionales en los distintos casos previstos en el extenso articulado y, en fin, una serie de medidas que permitirán revertir la actual situación, que angustia inmensamente a los usuarios.
Como bien lo expuso el señor Ministro de Transportes y Telecomunicaciones ante la Comisión, la cual integro, la regulación pertinente fue modificada en diecisiete oportunidades por su antecesor en el cargo. Sin embargo, tales enmiendas no surtieron los efectos esperados por existir falencias en la ley que impedían asegurar un transporte de calidad y seguro, lo cual le corresponde al Estado regular en su prestación a la población, pues la actividad reviste el carácter de servicio público, como el propio Tribunal Constitucional lo ha determinado y como el proyecto pretende establecerlo expresamente.
De igual modo, estimamos que un sistema de locomoción colectiva moderno debe conciliar la eficiencia con el cumplimiento de las normas medioambientales requeridas para evitar la contaminación de la ciudad y con el resguardo de los derechos de los trabajadores que operan los buses, de manera que se les aseguren sus sueldos y no tengamos que lamentar huelgas o paros como los ocurridos en los últimos días. Estos, a la postre, solo perjudican a los usuarios, con todas las consecuencias que de ello derivan.
Por ello, la iniciativa se orienta en la dirección correcta, en nuestro concepto, y corresponde que la aprobemos en general.
Sin embargo, tal como lo expresó el Senador señor Lagos, nosotros planteamos, en su oportunidad, la necesaria aplicación de estas normas en Regiones, como en el caso del Transporte Metropolitano de Valparaíso. Cuando fui Diputado, fiscalicé en terreno. Me situé en la calle a las 6 ó 7 de la mañana, como "GPS humano" o como "sapo de micro", y, con motivo del control de las frecuencias, de las mallas, se generaron multas importantes a los operadores. En definitiva, el proyecto se extenderá también al transporte público de nuestra Región y apunta, por tanto, en la dirección correcta.
Pero se trata de algo más profundo, señor Presidente. Acá tenemos dos proyectos de ley. Uno de ellos es el que votamos el día de hoy, tendiente a cambiar el régimen jurídico, y que fue aprobado por unanimidad en la Comisión.
Como decía anteriormente, el articulado no solo le asigna a la actividad el carácter de servicio público; no solo establece mejores y necesarias atribuciones para el Ministerio de Transportes; no solo va a estar enfocado, fundamentalmente, a abrir la posibilidad de terminar con los contratos vigentes, en los cuales los incentivos se hallan mal puestos. Cabe recordar, en efecto, que se determinan fees mensuales fijas, independientemente de la cantidad de pasajeros que sean transportados, y además se contempla la condición de que se debe indemnizar, por ejemplo, si se decide abrir nuevas líneas de Metro. Entonces, me parece que es un asunto que debe ser zanjado.
Y esta es una señal política importante para los operadores del sistema de transporte público, no solo de la Región Metropolitana, sino también de las demás, para los efectos de que hagan la pega y de que en definitiva no sean los pasajeros, los usuarios, los que se vean afectados y "paguen el pato".
Por otra parte, existe un segundo proyecto de ley, que entró por la Cámara de Diputados y responde a la necesidad de financiar el déficit. Y uno podría preguntarse por qué es preciso hacerlo si poco tiempo atrás se aprobó una normativa con ese propósito. Se llega a la conclusión de que los supuestos considerados al momento de despachar el articulado anterior no eran los que finalmente determinó la realidad. Por eso, se tienen que asignar recursos adicionales, no solo al Transantiago, sino también, como señalaré a continuación, al sistema de transporte público de Regiones.
Insisto en que hoy día tenemos la tremenda oportunidad de dar una señal política. Sin buscar responsables, sin apuntar con el dedo, se puede alcanzar, por el contrario, un acuerdo nacional para los efectos de generar la posibilidad de hacer más eficiente el transporte público de Santiago y de Regiones.
En ese entendido, agradezco el espíritu mostrado por los Senadores de Oposición integrantes de la Comisión, quienes tuvieron altura para dar la unanimidad con que se aprobó la iniciativa, lo que esperamos que se repita hoy día en la Sala.
Hemos visto también a un Ministro dispuesto a llegar a acuerdos, quien cambió la calificación de la urgencia al proyecto en la Cámara de Diputados por esperar, justamente, que se concordara un articulado de unidad.
Estamos frente a un asunto emblemático, señor Presidente. No podemos permitir que los usuarios de la Región Metropolitana, y tampoco los de Valparaíso y de Concepción, donde se halla el servicio más caro de Latinoamérica, sigan de brazos cruzados mientras los operadores del sistema de transporte público subvencionado no hacen la pega.
Por tanto, hoy día les estamos enviando a estos una tremenda señal política, pero también al panel de expertos. La ciudadanía que nos está viendo por televisión desconoce que las tarifas del Transantiago no son fijadas por el Gobierno, sino por un panel de expertos externo. Por ende, dicha señal política consiste en asegurar que habrá recursos para que este panel no suba las tarifas.
Sin el financiamiento propuesto, el pasaje en el Transantiago llegaría a 820 pesos.
El señor LETELIER.- ¿A cuánto?
El señor CHAHUÁN.- ¡A 820 pesos!
Lo planteado en el proyecto, en cambio, permitirá, al menos durante el presente año, mantener la tarifa en 500 pesos. No desconocemos que puede haber alzas el próximo año, pero esperamos que sean graduales, de acuerdo a las condiciones imperantes, y que vayan acompañadas de un aumento de la eficiencia y una disminución en la evasión. Ello estabilizará el precio del pasaje y les dará un respiro a los santiaguinos.
Felicito la actitud de la Oposición en esta materia; felicito la disposición del señor Ministro, y felicito también a los Diputados presentes en esta Sala por su permanente preocupación en este ámbito; en especial al Honorable señor Hales, quien integró la Comisión investigadora sobre el particular y ha luchado arduamente para mantener a raya el Transantiago y para que los usuarios no sigan "pagando el pato".
La iniciativa en debate nos brinda una tremenda oportunidad. Los usuarios del sistema de transporte público necesitan que se concrete dicha regulación, la cual se aplicará no solo en Santiago, sino también en las Regiones. Y le entrego esta información al Senador Lagos, quien la desconocía, a lo mejor por no ser miembro de la Comisión de Transportes.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Escalona.


El señor ESCALONA.- Señor Presidente, debo señalar, no por desalentar al Ministro ni mucho menos, que lo propuesto no deja el sistema de transporte tiquitaca. Está pendiente el problema estructural, que me interesa subrayar.
En efecto, la ausencia aquí de lo que en los proyectos anteriores se llamó "efecto espejo" (la entrega a Regiones de una cantidad de recursos similar a la aportada al Transantiago, mal denominada "compensación") implica una dificultad estructural que puede ser muy delicada para el país.
Se ha señalado, de acuerdo a los datos proporcionados aquí -el último lo aportó el Senador Novoa-, que el Fisco cubre en la Región Metropolitana un tercio del valor del pasaje en el transporte público. En el resto del país, no. O sea, existe un subsidio permanente en favor de quienes viven en Santiago.
Entonces, estamos diciendo: "Señor, usted que vive lejos, allá en Quellón, con todas las dificultades que implica; o en Palena, incomunicado; o en Magallanes, pasando frío; o en el norte, bajo el sol, en realidad está equivocado. Mejor váyase a Santiago. Allá el Estado le paga la tercera parte de lo que gasta en transporte público". Esto es lo que les estamos expresando al agricultor, al ganadero, al funcionario público.
Con ello prácticamente se ofende la inteligencia de las personas, porque de tal forma se sanciona -dicho elegantemente- una asimetría francamente gigantesca.
Y aclaro, señor Ministro, que no busco hacer de esto un punto de prensa, ni publicitario, ni de confrontación con el Gobierno. En verdad, no me interesa.
La elección presidencial pasada rompió la cátedra: un gobierno popular puede perder perfectamente una elección, como quedó demostrado en lo relativo a las postulaciones de su propia coalición.
Por tanto, esta no es una cuestión de popularidad o impopularidad del Gobierno o de los Ministerios. Se trata de un problema de país.
Por ello, estoy profundamente convencido de que aquí se debe resolver lo de la inversión en Regiones para todo lo que tenga que ver con la conectividad, sea en transporte público o en obras públicas. Pero la gente no puede continuar viviendo incomunicada o pagando elevadísimos costos por su traslado.
El cruce del canal de Chacao hacia o desde la provincia de Chiloé le cuesta hoy al automovilista 9 mil pesos. Y se ha propuesto en la zona, luego del recorte presupuestario realizado en abril, que la reposición de la ruta -porque no se construirá una nueva; solo se arreglará la ruta 5, columna vertebral de conectividad en la Isla- se traspase al sistema de concesiones, con lo cual el costo que ello implica, por no ser ahora de cargo fiscal, sino de la concesionaria, lo terminarán asumiendo las personas por la vía del aumento en la tarifa de cruce del canal. O sea, el precio ya no será de 9 mil pesos, sino de 11 mil ó 12 mil.
¡La situación es francamente increíble!
¿Cómo la gente se va a quedar viviendo allá, Ministro? Se lo consulto directamente. En tales condiciones, un chilote dirá: "¡Yo estoy aquí haciendo el loco!".
Por lo tanto, el texto propuesto no va a quedar tiquitaca. Mediante él se le está haciendo a la gente un llamado para que se vaya a la Capital, con lo cual aumentarán la congestión y la contaminación, y se acrecentarán las exigencias de educación y salud públicas y de viviendas sociales. Porque no serán las personas acomodadas las que emigren, sino las más humildes, las que tienen mayores dificultades para vivir. Por consiguiente, se incrementarán los problemas de pobreza.
En consecuencia, Ministro, no se trata de un asunto de agitación política, entre comillas. Si no existe capacidad para entregar recursos a las Regiones, estamos generando una tendencia a la centralización que resultará perversa para el desarrollo del país.
Ahí radica el punto central de mi alegato. Y en esa dirección apunta la solicitud que hemos formulado.
Es efectivo lo señalado acá por un Senador sobre los inconvenientes en la asignación del gasto. Pero ello bien se puede corregir.
Ciertamente, para las Regiones es mucho más difícil focalizar el subsidio al transporte público, porque existen diferentes alternativas para trasladarse: marítima, aérea. Sería muy complejo diseñar un molde que permitiera entregar un subsidio según los distintos tipos de movilización: comunal, intercomunal, interprovincial, etcétera. Sin embargo, perfectamente se podría incrementar la inversión pública en conectividad, a fin de resolver problemas crónicos sobre la materia que nunca se solucionarán mediante el gasto corriente. De lo contrario, seguirán ahí por 30, 40, 50 años más, aparte de los que ya han transcurrido.
Ayer conversé con el señor Ministro de Obras Públicas en la Comisión respectiva del Senado. De sus palabras, queda claro que la situación se halla planteada de esa manera.
En el caso del Plan Chiloé, el señor Seremi del sector informó que el proyecto previsto para construir un puente sobre el canal Dalcahue, que daría conectividad a una zona muy importante de la provincia, se pospondrá ¡hasta el año 2025! Dicho funcionario, con la mejor intención y franqueza, lanzó con tal anuncio un balde de agua fría terrible. Porque "hasta el año 2025" equivale a decir: "En realidad, nunca se hará". Tal vez habría sido preferible expresar: "El proyecto quedó cancelado". A la gente le sonó a burla la manera como se informó.
En consecuencia, lo principal de nuestro planteamiento es la entrega efectiva de recursos a las Regiones, como se estableció en las iniciativas anteriores sobre la materia.
Lo propuesto no debe entenderse, en absoluto, como una represalia. Porque yo viví, como Presidente de las Comisiones unidas de Hacienda y de Transportes, la experiencia de dirigir la discusión de los proyectos cuando fueron rechazados. Y el clima asfixiante que hubo no creo que se pueda repetir. Sería imposible. A mi juicio, nadie está pensando en repetir tal situación.
Finalmente, me sumo también a lo señalado por el Senador señor Muñoz Aburto en cuanto a que en este ámbito hay otro asunto pendiente: lo relativo a los derechos laborales. No digo que la responsabilidad de ello sea del actual Gobierno. Viene de la Administración anterior. Cabe reconocer que ha habido una falla estructural en los contratos. Por eso consideramos que lo relacionado con los pagos previsionales y otras obligaciones laborales deben incluirse en la iniciativa.
Cuando discutimos sobre la Ley de Pesca, producto del colapso de la salmonicultura, igual hubo una discusión muy fuerte. Y, al final, se aprobó. Todos concordamos en que ciertos avances de país debían estar incorporados en la legislación. Del mismo modo, las materias mencionadas tienen que ser parte del presente proyecto. Y esperamos introducirlas por la vía de la indicación.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Longueira.


El señor LONGUEIRA.- Señor Presidente, tal como aquí se ha dicho, el proyecto que hoy discutimos modifica el artículo 3° de la ley N° 18.696, que establece normas sobre transporte de pasajeros para todo el territorio nacional. Por ende, no estamos legislando para Santiago ni para el Transantiago exclusivamente. Se trata de disposiciones que regirán para todo el país.
Quiero precisar muchas de las cosas que se han manifestado.
Si hubo una política pública que terminó con la migración a la Región Metropolitana, fue el Transantiago. No conozco a nadie que se haya ido a la Capital porque se subsidia un tercio el valor del pasaje en el transporte público. Por el contrario, si algo logramos, fue frenar la demanda del Transantiago. Nada se ha cumplido, porque esta se cayó. Por lo tanto, estamos subsidiando de modo obligado, y no un buen servicio. Así solo permitimos que el Transantiago no colapse.
Señor Presidente, si bien lo relativo a los subsidios no forma parte de la iniciativa en votación, considerando que se ha adelantado el debate acerca del proyecto sobre esa materia, quisiera precisar muchas cosas.
La gente no se halla contenta con el servicio público de transporte que le hemos instalado. Si contáramos con un sistema eficiente y valorado por la población, entonces debiéramos estar discutiendo en cuánto subsidiamos.
Lo he señalado siempre en todas las iniciativas vinculadas con el Transantiago: el mayor error fue haber planteado la modificación del transporte público en Santiago asumiendo que los propios usuarios la financiarían.
A mi juicio, si hubiésemos tenido el tiempo suficiente y el debate público adecuado o una debida tramitación en el Congreso para abordar el cambio de las micros amarillas por un sistema al que había que subsidiar en 200 millones de dólares, a lo mejor algunos habríamos sido partidarios de ello. Porque las externalidades que implicaban los buses antiguos las pagaban todos los santiaguinos, usaran o no tal servicio de locomoción.
Se justificaba, entonces, llevar a cabo una modernización de la magnitud de la que se emprendió y establecer un subsidio para evitar externalidades, como la contaminación y la congestión.
Por lo tanto, todos debían pagar el costo, no solo los usuarios, dado que se verían beneficiados también quienes no utilizaban el transporte público.
Pero el gran problema, como ya señalé -por eso nada de lo acordado se ha cumplido y se requieren más recursos, a pesar de que se suponía que con los acuerdos del año pasado no volvería a ocurrir-, es que se nos cayó la demanda. La gente dejó de emigrar a Santiago. No conozco a nadie que vea por televisión lo que pasa con el Transantiago y diga: "Ahora me voy a la Capital". Entonces, no festinemos este asunto, porque no es real. Las cifras de la demanda no acompañan la argumentación que aquí se ha sostenido.
Si hubiésemos tenido una discusión en el Congreso en que la transformación del transporte público de Santiago implicara un subsidio de 800 millones de dólares anuales, como nos ha costado en estos años, pienso que no habríamos sido partidarios de respaldar la iniciativa. A lo mejor, no era el minuto.
Quiero ser claro: siendo partidario de cambiar los buses amarillos, si me hubieran planteado reemplazarlos por un sistema que gasta 800 millones de dólares anuales, yo me habría opuesto. ¡Esa es la cifra que estamos invirtiendo en el Transantiago, fruto de contratos absurdos, ridículos! Y estos no los hemos podido reformar.
Y en este punto arribo a la motivación y a la idea de legislar del proyecto que nos ocupa.
En cuanto a la presente iniciativa -a la cual poco nos hemos referido por abocarnos al aumento de tarifas, que forma parte de otra discusión-, estoy de acuerdo en que se le cambie la urgencia, Ministro, en tanto no vuelvan a subir los pasajes. Así de claro. Aquí usted se ha comprometido a modificar la calificación de urgencia. Perfecto. Ningún problema y ojalá haya consenso. Pero se nos debe garantizar que durante el tiempo que nos tome llegar a un acuerdo el panel de expertos no incrementará la tarifa del transporte público a los santiaguinos.
De ese modo, se obtendrá todo el tiempo y el consenso que se requieran.
De hecho, el proyecto que se tramita en la Cámara de Diputados persigue un solo objetivo: no subir más dicha tarifa. No hay razones para ello a la luz del servicio que en este momento presta el Transantiago. Los capitalinos estarían dispuestos a pagar más por algo mejor; pero la verdad es que no es así: está cada vez peor. Por eso también rescato el sentido de urgencia de esta otra iniciativa.
Brindaremos todos los espacios para llegar a acuerdos. Y si fuera necesario, se pondrán a trabajar las 24 horas quienes quieran firmar todos los protocolos, pero con la garantía de que -espero que se vote oportunamente el proyecto pertinente- no volverán a subir las tarifas. Como aquí se ha dicho, ya se han incrementado en 25 por ciento. Hoy la gente paga 500 pesos por un servicio que, en verdad, no ha mejorado su calidad.
Señor Presidente, la iniciativa en votación incluye, básicamente, dos materias importantes.
Una se refiere a las modificaciones al artículo 3° de la Ley sobre Transporte de Pasajeros, mediante las cuales se solicita más Estado. El concurso de los Senadores de Oposición en este punto debiera fluir rápidamente, pues se pide darle más facultades al Estado. Urge incorporarlas porque tenemos que pasar a un transporte público regulado y no contamos con los instrumentos legales para ello.
Me parece razonable tal planteamiento, a fin de que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones pueda -cosa absurda no poder, como ha dicho el señor Ministro- requerir informaciones elementales. Hoy día se solicitan antecedentes; no se entregan, y se pagan multas ridículas por ello. En definitiva, el Ejecutivo y la Cartera del ramo no cuentan con dicha facultad.
Con todo, para mí lo más importante del proyecto no está en las enmiendas al artículo 3°, sino en los artículos transitorios.
Las mayores facultades propuestas apuntan básicamente a tratar de cambiar los contratos, a obtener la información en forma oportuna, a estar preparados frente a una quiebra o a una caducidad de contrato. Todo eso, fantástico.
Pero, a mi juicio, lo más relevante -en esto valoro el acuerdo político- es empoderar al Gobierno para que modifique los contratos. Si no, no mejorará la calidad.
La gente nos ve votar y discutir apasionadamente sobre estas materias y espera que con estas nuevas normativas mejore el servicio. Pero ello no sucederá, dado que hay contratos que, en el caso de los troncales, rigen hasta el año 2025, si mal no recuerdo. Además, resulta muy fácil renovarlos.
Para corregir eso, el Artículo Primero Transitorio, por exigirlo el interés nacional, faculta al Estado, a través del Ministerio de Transportes, precisamente para poner término anticipado a los contratos.
Y creo que es muy poderoso que esta señal hacia el Ejecutivo y los concesionarios en el transporte público sea unánime, a fin de que, finalmente, todos tengamos una misma opinión, en orden a que, por el interés nacional, debe terminarse con los contratos abusivos, que provocan un déficit absurdo de 800 millones de dólares. Y para ello no podemos esperar hasta 2025.
Aquí hemos discutido con mucha pasión sobre la invariabilidad del royalty hasta ese año, en circunstancias de que estamos dando estabilidad a un sector productivo. Y resulta que tenemos contratos que generan un déficit anual en el transporte público de Santiago por 800 millones de dólares.
Me gustaría pedir al Ejecutivo -presentaré indicación en ese sentido- que agregue algo a lo planteado en el artículo primero transitorio, pues la única forma que allí se propone para modificar los contratos es la del término anticipado, que significa indemnizaciones millonarias y, por lo tanto, un costo muy complejo de abordar. Y precisamente por eso la autoridad anterior tampoco pudo hacer un cambio sustantivo en los contratos.
Tenemos que buscar un mecanismo de fin de contrato, que se encuentra en otra norma del proyecto: el mutuo acuerdo.
En uno de los artículos propuestos se establecen las siguientes causales de término de la concesión: cumplimiento del plazo, mutuo acuerdo, caducidad, quiebra del concesionario.
A mi juicio, debemos lograr que el mutuo acuerdo sea un mecanismo de tal magnitud que constituya el medio por el cual se pueda poner fin a estos contratos. Creo que el Gobierno en dos años debe cambiarlos todos, por la vía del mutuo acuerdo o del término anticipado, pagando indemnización.
Por lo tanto, el mutuo acuerdo ha de contar con incentivos suficientes para alcanzar lo que, de alguna forma, tenemos que lograr con esta legislación: el fin de los contratos. Eso es lo que debemos buscar. En eso hemos de llegar a consenso. Y para ello hay que empoderar al Ejecutivo.
Sin embargo, la única vía que se propone es el término anticipado con indemnizaciones. Se establecen claramente las fórmulas para fijarlas, incluso con la participación del Panel de Expertos. Pero se pueden buscar mecanismos de mutuo acuerdo, con el respaldo de dicho Panel, para que nos impongamos la tarea de decir a los chilenos que en dos años se terminan los contratos.
No podemos seguir con contratos absurdos, que han significado para el país un gasto enorme de recursos, y con una pésima calidad del servicio.
En consecuencia, si en el futuro hay alzas en los pasajes, que al menos la gente sienta que ellas se encuentran respaldadas por una mejora en la calidad del transporte.
Por cierto, aprobaré la idea de legislar. Ojalá durante la discusión particular establezcamos mecanismos que permitan al Ejecutivo, ya sea con indemnización, con mutuo acuerdo y con todos los instrumentos necesarios, poner término a estos contratos, que rigen hasta 2025, como se ha señalado.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Letelier.


El señor LETELIER.- Señor Presidente, imagino que las últimas palabras del distinguido Senador que me antecedió serán válidas también para poner fin al decreto ley Nº 600. Es decir, supongo que no habrá obstáculos en la discusión del royalty, pues el Estado quiere modificar en forma unilateral contratos que por su naturaleza requieren la voluntad de ambas partes.
Me referiré a este punto después, porque creo que, como viene propuesto por el Ejecutivo, de momento adolece de un problema de constitucionalidad grave.
Pero voy al tema de fondo.
Señor Presidente, la Concertación tiene toda la voluntad para construir un acuerdo. Y también para evaluar, con altura de miras, qué fue lo que no funcionó en el 2009.
Permítanme parafrasear a don Carlos Larraín, Presidente de Renovación Nacional. Él decía que el Presidente Lagos era el papá de esta guagua y la Presidenta Bachelet, la mamá. Lo único que quiero dejar en claro es que la Directora de Presupuestos, Rosanna Costa, sería a lo menos la madrina, desde el momento en que hubo un acuerdo.
En ese acuerdo, establecimos múltiples criterios. Y surgió un debate largo acerca del marco regulatorio, de las modificaciones que se querían introducir y respecto del financiamiento. Fue una discusión global.
En tal sentido, pido que sea explícito e integral el debate sobre esta materia.
Lo planteo porque aquí se han mencionado algunas cosas que no son precisas, o se han omitido otras.
Por ejemplo, ¿por qué quebró Trans Araucarias? ¿Por qué -le pregunto al señor Ministro, por su intermedio, señor Presidente- se autorizó la enajenación hace un par de meses sin que el Estado tuviera garantías establecidas? Porque, conforme a la Ley de Subcontratación, el responsable de pagar hoy lo que se adeuda a los trabajadores es el Estado.
Es muy importante despejar cuáles son las causas de lo que se menciona en los medios de comunicación y no limitarse a decir que fue el sistema el que falló. No. En este caso había un alimentador pésimamente administrado. Se produjo una enajenación y no hubo garantías a favor del Estado después de autorizarla. ¿Quién autorizó la enajenación? Eso no queda claro.
También constituye un dato que los concesionarios se encuentran obligados a informar al Ministerio de Transportes todos los meses -cuando piden el pago- acerca de la situación laboral, por la Ley de Subcontratación. Y el Estado, el Ministerio, o quien sea, posee la facultad de retener dineros cuando no se cumplen las leyes laborales. ¿Hay que perfeccionar el mecanismo? Por cierto.
Resulta importante despejar algunas dudas en la presente discusión.
Nosotros queremos un debate de altura. Deseamos discutir sobre cómo mejorar la calidad. ¿Cuándo se abordará tal materia?
El marco regulatorio que se nos propone no es nuevo. Se trata de algunas modificaciones a ciertos aspectos contractuales. A nuestro juicio, resulta insuficiente.
Necesitamos saber cuáles son las enmiendas que se desean realizar para resolver el déficit y mejorar la calidad. Por ejemplo, respecto de lo primero, no se precisó bien cuál es la participación del Metro ni del AFT en el déficit, y menos la forma como se puede abordar el problema.
Son materias que deseamos que se pongan sobre la mesa.
También queremos que se plantee cómo se abordará lo relativo a cambios de recorridos y cuál será la autoridad que va a revisar los programas operativos de cada uno de los concesionarios.
Hoy gastamos plata en exceso, porque se recorren kilómetros de más en ciertos horarios. Según varios estudios, podemos ahorrarnos fácilmente cerca de 10 millones de dólares solo modificando no el contrato, sino los planes operativos. Y ello es una facultad que posee hoy el Ministerio. En la actualidad, muchas veces, algunos vehículos recorren la ciudad en horarios valle con una frecuencia que no se requiere. Yo escuché al Ministro -quizás le entendí mal- cuando reclamaba por los buses articulados. Claro, es ridículo obligar a que las máquinas transiten en horarios en que no hay pasajeros. Pero, para resolver eso, no es necesario modificar los contratos, sino cambiar el plan de operaciones. Y esa es una facultad del Ministerio. Es decir, se puede hacer.
Es muy importante valorar las cosas buenas y también mencionar las deficiencias.
En cuanto a la Autoridad Metropolitana -es parte del tema de la regulación-, el problema de hoy es que existen dos autoridades y no una. Porque la Coordinadora del Transantiago depende del Seremi de Transportes para las decisiones. Se necesita simplificar o terminar con la burocracia estatal. Hoy hay conciencia de ello. Y se trata de un asunto que hemos planteado en forma reiterada.
Algunos aspectos deben precisarse en las modificaciones que se nos invita a realizar; en el ámbito laboral, por cierto.
Sobre el particular -por lo menos quiero plantear el punto- soy contrario al multirrut empresarial; pero también al abuso sindical: se arman sindicatos excesivos para un sistema público como este. Debemos regular lo que pasa con ellos. Porque no es correcto que en un alimentador o en un troncal haya cinco, siete o más organismos gremiales, los que, a veces, venden su fuero por ochenta mil pesos. Es vox pópuli dicha práctica.
En consecuencia, también necesitamos legislar para que haya una regulación en esta materia.
Señor Presidente, tenemos que avanzar reconociendo las cosas positivas.
Porque escucho solo críticas de algunos colegas de enfrente. Pero se redujeron los tiempos de espera; la cantidad de accidentes y de muertos; las emisiones de gas; los asaltos. También se dignificó la relación del transporte público con los estudiantes, si se la compara con la que existía antes. Hoy, uno puede viajar cambiándose de medio de transporte, por ejemplo, de bus a Metro, sin pagar dos veces. Con el sistema antiguo, estaríamos pagando mil 200 pesos. Ahora se cancelan alrededor de 530 pesos.
Estimo que debemos tratar de objetivar el debate. Por eso, me parece importante que el Ejecutivo nos pueda entregar datos concretos para saber si el problema estriba en la demanda -como indicó recién un señor Senador- o en la evasión y cuál es el peso relativo de ello. Porque no cabe duda de que una de las modificaciones que debemos introducir dice relación a quién gestiona la infraestructura de los lugares de pago. Las áreas pagas, a mi juicio, deberían ser administradas por los operadores, que tengan que invertir en infraestructura, cerrar el acceso a ellas y controlar y asegurar el pago del pasaje.
Sin embargo, debemos explicitar si eso es lo que queremos modificar.
Nosotros tenemos toda la voluntad de abordar muchos de estos problemas, pero no estoy por entregar un cheque en blanco sobre esta materia si no se indica qué se quiere cambiar. Y, de la misma forma, es imprescindible vincular todo esto al financiamiento, porque están relacionados.
Entiendo que el Ministro dijo que iba a retirar la urgencia no solo a esta iniciativa, sino a todas. De no ser así, se producirá un problema de confianza y una dificultad para los Diputados, que se sentirán cuestionados en esta materia.
¿Por qué? Porque existe un problema de confianza.
Yo pregunto ¿qué se pretende hacer en la Región de O¿Higgins, que ya está licitada? ¿Cuáles son los criterios? ¿Se quieren modificar contratos en qué sentido y a qué altura? ¿Se licitará en octubre o se va a pelotear de nuevo? Quiero saber dónde está la plata que se destinó a la Región y que no se mantuvo en ella como era lo debido. Ahora se están devolviendo esos recursos. ¡Claro! ¡En agosto, cuando los planes de inversión se hacen en otro momento! ¡Peor es nada!
¿Qué pasó con los dineros de los subsidios al transporte escolar? ¿Cómo se están administrando? ¿Dónde están los famosos vouchers? ¿Qué fue de los rendimientos de esos recursos? Todo eso forma parte de una ley de la República, como la de Presupuestos.
Algunos de nosotros queremos formular una indicación al proyecto, para que en el marco regulatorio exista un ente autónomo que audite el uso de los recursos del Transantiago, porque las cifras que nos entrega la Cartera de Transportes -disculpe, Ministro, pero esto no es desconfianza a su persona- no dan garantías, como tampoco, a veces, las del Ministerio de Hacienda.
Por ello, necesitamos generar un mecanismo de transparencia en el uso de estos recursos públicos, que son muy cuantiosos, en la Metropolitana y en el resto de las Regiones. En estas últimas, la situación del transporte requiere una reflexión integral.
Queremos que en la ley general se incluyan los parámetros de lo que son los criterios globales del transporte público de pasajeros y no solamente la modificación de los contratos.
Nuestro país cambió y queremos llegar a un acuerdo.
Señor Presidente, tenemos la voluntad de aprobar un protocolo de acuerdo, tal como hicimos anteriormente, y de construir un consenso integral donde se discutan todos los problemas para que sepamos la verdad de ellos.
Entendemos que algunos tienen la intención de sacar cuentas políticas y echarse la culpa unos a otros. Eso ya es historia del pasado. Lo que importa es el deseo de crear un sistema de transporte público de pasajeros en cada una de las Regiones que mejore la calidad de vida de los chilenos y, por supuesto, que ellas cuenten con los recursos para hacerlo.
Y para eso, señor Presidente, Transantiago es muy importante.
Tenemos muchos juicios que emitir al respecto, pero también queremos saber qué va a pasar con el transporte en Regiones.
Por último, opino que el artículo Primero Transitorio es inconstitucional y hago reserva de constitucionalidad respecto de su actual redacción, por la falta de calificativos y por estimar que las condiciones para modificar un contrato son insuficientes.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Senador señor Navarro.


El señor NAVARRO.- Señor Presidente, nos encontramos frente a un debate que debe llevar necesariamente a un análisis profundo y estructural del Transantiago.
Pudiera decirse que a los Senadores de Regiones no nos interesa este tema. El 60 por ciento de la población chilena se radica en Regiones y el 40 por ciento, en Santiago. Es una cuestión importante.
Mi amigo el Senador Chahuán dijo que en Regiones estamos de brazos caídos. ¡No! Por el contrario, los tenemos muy en alto. Vamos a resistir esta nueva ofensiva de intentar ponernos en un proceso que conlleva elevadísimos costos y, por cierto, provoca un grave daño al patrimonio nacional.
En Concepción no hay licitación. La impedimos dos años antes de que se pusiera en marcha el Transantiago. Nos pusimos de acuerdo, evaluamos. Si la hubiéramos aceptado, estaríamos igual que en la Capital.
Lo que debemos hacer es un proceso de aclaración. El Senador Longueira sostuvo que esta es una normativa para todo el país. Eso me preocupa, porque no estoy dispuesto a repetir el Transantiago en Regiones. En estas debe discutirse un proceso de licitación acorde a las regulaciones y a sus necesidades, como se requiere en la del Biobío.
El sistema que nos propone esta solución -como dicen los jóvenes de mi Región- es "entero malo".
"Estas profundas deficiencias," -dice el informe de la Comisión- "responsabilidad de quienes diseñaron y pusieron marcha al sistema, exigen la revisión de normas".
Aquí hay una búsqueda de responsabilidades.
Sin embargo, es un hecho público que la dificultosa y, muchas veces, deficiente implementación del sistema ha dado cuenta de graves problemas estructurales en su concepción y diseño tanto desde el punto de vista de su institucionalidad como de la sustentabilidad económica y de gestión.
¡O sea, entero malo!
La pregunta es si la iniciativa en debate va a resolver lo que el Ministro nos dice en el informe: que el sistema está entero mal, que no tiene gestión ni modelo. ¡Fracasado! Lo sostuvimos cuando comenzó. Hicimos la presentación en la Contraloría.
Señor Presidente, creo que lo que busca el proyecto es seguir parchando. Y eso no es responsabilidad del Ministro.
Aquí el ex Ministro Cortázar nos dijo que este problema se iba a arreglar con la modificación de los contratos, lo que no se cumplió. Y eso es responsabilidad del Gobierno que salió, pero también del que llega. Y si el Ministro no lo hace bien, ¡también lo van a mandar para la casa!
Hoy día, Cortázar está en Canal 13; después, al Ministro Morandé quizás lo tendremos en otro canal...
El señor TUMA.- ¡En Chilevisión!
El señor NAVARRO.- No sé si este proyecto tendrá la capacidad de resolver los problemas.
Contamos con un diagnóstico asertivo del mal, pero la solución propuesta es absolutamente insuficiente. Se nos asegura que el paciente está en la UTI, con arritmia cardíaca, insuficiencia renal y que, además, sufre un cuadro parapléjico. ¡Y se nos dice que le van a poner compresas y suministrarle oxígeno! ¡No es suficiente! ¡Frente a un diagnóstico asertivo, la solución es del todo limitada!
Por ello, cuando me dicen que el proyecto busca impedir el alza de la locomoción en la Región Metropolitana, pues el pasaje podría llegar a 800 pesos, y que con ello evitamos que los santiaguinos paguen más, debo recordar que los valores de aquel los fija un panel de expertos, a los que desconozco.
Cuando hubo que negociar los contratos del Ministerio de Transportes con los operadores, había un señor que se decía abogado y no lo era. ¡Y negoció todos los contratos, tal como quedó aclarado en el informe de la Contraloría!
Por tanto, ese panel de expertos no puede fijar los precios, los que significan miles de millones de dólares para el Tesoro Público.
¿Quién nombra a los integrantes de ese panel? ¿Qué experticia tienen?
Señor Presidente, hemos dicho y reiterado que este sistema está fracasado.
Claramente, a mediados del 2008 cuando se puso en marcha, se señaló que se iba a apretar a los operadores y que se cobrarían las multas. ¡Alsacia, empresa colombiana, es la regalona del Transantiago! ¡Se le condonaron 319 millones de pesos en 2008! ¡Y se le sigue tratando con guante blanco!
Transaraucaria fue vendida de manera irregular. El Ministerio de Transportes debía autorizar la concesión. Ojalá que el señor Ministro pueda aclarar el asunto. ¡Y quien administraba Transaraucaria, y que tenía deudas por encima de los mil quinientos millones de pesos con sus trabajadores, se fue a operar otro troncal! ¡Luego, llegó un ruso, al que le "metieron el cacho"! Y hoy día sus trabajadores llevan más de 45 días en huelga sin perspectiva alguna de reincorporarse.
¿Cuánto han ganado los operadores del Transantiago? Solo el 2007, más de 30 mil millones de pesos; Alsacia obtuvo utilidades por 11 mil millones de pesos y las de Express fueron similares.
Aquí no estamos subsidiando a los pasajeros, pues eso se haría a través de mejorar la calidad. ¡Estamos subsidiando a las empresas! ¡Alguien hizo estos contratos mediante los cuales, en definitiva, solo ellas ganan!
El Administrador Financiero del Transantiago -el famoso AFT- se lleva el 56 por ciento de los ingresos por pasajero. ¡Administra y obtiene ese porcentaje! ¿Quiénes son? ¡Los bancos! Por ejemplo, Banco de Chile, Falabella.
Digámoslo claramente, señor Ministro: el AFT está integrado por los principales bancos del país, que ganan miles de millones a costa de un sistema fracasado. Y aquí nos piden que lo sigamos apoyando para que los bancos sigan obteniendo utilidades extraordinarias.
¿Cuánto han ganado los bancos? Yo estoy dispuesto a votar a favor del proyecto si el Ministro de a conocer cuánto recibieron los bancos y el Administrador Financiero del Transantiago. ¡Y quiero que lo diga, para que Chile lo sepa! Porque aquí se habla de la sigla AFT, no de los bancos. Y estos siguen ganando dinero a costa de todos los chilenos.
La Contraloría estableció que las platas para la habilitación de paraderos no estaban aclaradas, y que, según los contratos, a los buses troncales se les paga un 78 por ciento fijo, sin importar la cantidad de pasajeros transportados, y, más encima, un adicional por frecuencia horaria.
¡Un adicional por frecuencia horaria...! Si cuando se demoran más les pagan más, ¡está claro por qué no se apuran!
El número de profesionales sin título ejerciendo en la Coordinación del Transantiago, Ministro, tiene que ser visto y evaluado. La cifra se ha disparado. ¡En 2007 eran 10, y este año hay más de 160!
Se ha dicho que el número de buses que circula normalmente por las calles se aumentó durante el último proceso electoral. Yo no concibo un sistema en el que alguien pueda, en período de elecciones, sacar más buses a la calle para dar la impresión de que ha mejorado.
¡El sistema debe funcionar independientemente de las coyunturas electorales! Pero en 2009 la disponibilidad de asientos se incrementó de 580 mil a 630 mil. O sea, se elevó en forma abusiva para tratar de paliar las deficiencias, pero lo cierto es que todos pagamos más.
¡Hayan subido pasajeros o no, terminamos pagando más!
Se han detectado estudios encargados dos o tres veces. Y cada uno costó, aproximadamente, 300 mil dólares, es decir, 150 millones de pesos. ¡Y ahí están!
La pregunta es: ¿se van a seguir repitiendo esos estudios duplicados, con un valor unitario de -yo diría- 150 mil "palos"? Los denomino así a propósito de la plata que estábamos pidiendo con nuestros alcaldes de Regiones, quienes vinieron a buscar los 10 mil palos que les debían, ¡y se llevaron puestos por lo menos una docena...!
La Fundación Chile, Aditiva S.A. y DICTUC elaboraron esos estudios. Quiero saber cuáles vienen incluidos en esta nueva petición de dinero y qué fórmula se adoptará para pactarlos en el futuro.
Por otra parte, 43 por ciento de los ingresos de los alimentadores siguen siendo garantizados.
Señor Presidente, este sistema fracasó. Hoy se nos piden 800 millones de dólares anuales (2.400 millones para los tres años que restan de este Gobierno).
¿Cuánto vale el sistema? Se lo pregunté al Ministro y él me dijo: 1.500 millones de dólares. Entonces, ¡comprémoslo! Yo estoy con Frei en esta materia.
La propuesta de la Concertación, cuando tuvo candidato presidencial, era que se iba a estatizar el Transantiago. No sé por qué habría de cambiar de posición ahora.
Repito: el sistema fracasó.
Junto con los Senadores Chadwick y Andrés Zaldívar estuvimos en Madrid, referente mundial en transporte público.
Costo del sistema en esa ciudad: 2.200 millones de euros al año. Ingresos: 800 millones de euros. Subsidios: 1.400 millones de euros. ¡Y siempre va a ser subsidiado! La gran diferencia con el de nuestra Capital es que aquel es de altísima calidad y el pasaje cuesta un euro. En definitiva, se otorga un subsidio al pasajero, no como en Chile, en que se subsidia a un grupo de empresas -colombianas, ahora rusas- sin entregar calidad ni a los usuarios ni al personal.
Los trabajadores están en el piso. Hemos basureado a los conductores.
Por lo tanto, estoy dispuesto a discutir si vamos a terminar con este sistema privado, que fracasó, pues no ha resuelto el problema. En todo el mundo -Roma, París, Londres, Madrid- es estatal. Aquí es privado, funciona mal y arroja una pérdida de miles de millones de pesos.
Mi voto no se halla disponible para financiar un sistema fracasado, que no ha solucionado las deficiencias. Estoy por más Estado. Y espero que el Senador Frei sea consecuente con lo que planteó durante su campaña presidencial.
El señor PIZARRO (Presidente).- Concluyó el tiempo de Su Señoría.
El señor NAVARRO.- ¿Me concede un minuto más, para terminar, señor Presidente?
El señor PIZARRO (Presidente).- Por supuesto.
El señor NAVARRO.- Gracias.
Solo pido consecuencia respecto a las propuestas. Uno no puede decir una cosa como candidato a la Presidencia, y luego otra distinta como Senador.
Aquí la Concertación propuso un modelo estatal probado en el mundo entero. Sin embargo, el Ministro nos pide 800 millones de dólares para este año, sin garantizar éxito. Si fracasa, lo más que le puede pasar a él es que tenga que dejar la pega e irse al sector privado, donde ganará más plata y estará más tranquilo. Y si se queda, le van a salir más canas que las que tiene, porque las dificultades que enfrenta el sistema de transporte no se van a resolver con este proyecto de ley.
El Ministro Cortázar nos dijo lo mismo. Y uno podría pensar: "o nos engañó o nos dejamos engañar". Digámoslo francamente: nos dejamos engañar.
Si se va a aprobar el proyecto, señalemos con claridad que no va a resolver los problemas y que será fruto de un acuerdo político.
Yo soy partidario de analizar la intervención del Estado; de comprar el modelo, y de que cuando le destinemos plata sea en beneficio de la calidad del servicio para los pasajeros, para los usuarios y no para las empresas.
¡Patagonia sin represas!
El señor TUMA.- ¡Y Santiago sin transporte!
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra la Senadora señora Rincón.


La señora RINCÓN.- Señor Presidente, el sistema de transporte anterior al Transantiago no era subsidiado, como sí ocurre en todos los países desarrollados -lo expuso también el Senador señor Navarro-; generaba excesiva competencia en las calles; tenía amplia cobertura geográfica; y era operado por pequeños empresarios, con escasa formalidad y un marco regulatorio de alcances generales.
Ese régimen fue reemplazado por un mecanismo de servicios estructurado en unidades de negocios troncales y alimentadoras de áreas y recorridos exclusivos, operado a través de empresas y regulado por contratos específicos, como parte de un sistema de concesiones del transporte público. Este, a pesar de las críticas y luego de los perfeccionamientos, hoy sin duda es más eficiente que el anterior de las micros amarillas, y evidentemente mejor que el que deben soportar nuestros compatriotas en Regiones.
Señor Presidente, el objeto de este proyecto de ley, según el mensaje, es asegurar un servicio de transporte con un adecuado estándar de calidad y que permita una mejora efectiva que favorezca a todos sus usuarios.
Durante el último mes, el Ejecutivo ha ingresado a tramitación en el Congreso dos iniciativas que buscan modificar ciertos aspectos del transporte público concesionado: el que estamos discutiendo y al cual ya hice mención, que modifica el régimen jurídico del transporte público, y el que ingresó a la Cámara de Diputados con fecha 4 de agosto, que aumenta el subsidio nacional transitorio al transporte público remunerado de pasajeros.
Ante todo, quiero señalar que este es un tema de país y requiere que todas las fuerzas políticas nos pongamos de acuerdo para abordarlo.
Por nuestra parte, tenemos la mejor disposición -así se ha sostenido en reiteradas intervenciones- para buscar mecanismos de solución a este grave problema, que no solo complica al Gobierno en las encuestas sino que afecta especialmente a las personas más pobres que utilizan el transporte público, tanto en Santiago como en Regiones.
Para discutir el punto con todas las cartas sobre la mesa, creo necesario hacer un poco de memoria.
Cuando el Gobierno de la Presidenta Bachelet presentó, a fines de 2007, una indicación al proyecto de ley de presupuestos con el propósito de otorgarle un subsidio de 92 millones de dólares al Transantiago -se buscaba concederle financiamiento hasta abril de 2008, con la finalidad de ganar tiempo y discutir una reforma global al sistema de transporte público de la Capital-, la Oposición de la época (hoy Gobierno) la rechazó en bloque, aduciendo que era preciso hacer una reestructuración y un rediseño completos; que el Transantiago era un saco roto al cual se le inyectaban e inyectaban recursos sin un diseño claro que permitiera mejorar el sistema de transporte.
Ahora que la Coalición por el Cambio está en el Gobierno, y en razón de la excelencia de sus miembros, esperábamos una iniciativa que recogiera las mismas inquietudes que tuvieron los legisladores de la Oposición en ese entonces.
Para sorpresa de todos, nos encontramos con que la solución implementada por las nuevas autoridades es la misma que propuso la Concertación hace tres años y por la que fue ampliamente criticada: un subsidio al transporte público, tal cual lo había planteado este conglomerado en su momento.
Es más. El texto en debate recoge en sus normas lo que el Ministro Cortázar consignó en algunos contratos del momento y, además, ciertas atribuciones que solicitó y que se le negaron.
Señor Presidente, la ley N° 20.378, que estableció un subsidio permanente y uno transitorio para el Transantiago, nació del acuerdo amplio de todos los sectores, en el cual participaron asesores técnicos de la entonces Oposición, encabezados por la señora Rosanna Costa, actual Directora de Presupuestos -"la madrina", como dijo el Senador señor Letelier-, entre otros.
A partir de la aprobación del acuerdo referido y la consiguiente promulgación de la ley que otorgaba tales subsidios, el sistema de transportes de Santiago se transformó en una política de Estado que obliga a todos quienes la hicieron posible.
Por tanto, dicho acuerdo compromete al Gobierno y a la Oposición, como corresponsables de él.
La implementación de las disposiciones de la ley N° 20.378, llevada a cabo de gran manera por el Ministro René Cortázar, comenzó a dar sus frutos. Y creemos que se debe seguir adelante en la implementación de las modificaciones y adecuaciones ya diseñadas.
Cuando se discutió dicha ley, todos los sectores coincidieron en un financiamiento que suponía dos condiciones: por una parte, que era suficiente para el funcionamiento de este sistema de transporte, y por otra, que un monto igual al subsidio otorgado al Transantiago debería entregarse a las diferentes Regiones del país. Así quedó establecido en el Artículo Cuarto Transitorio de ese cuerpo legal, que fue incorporado en la Ley de Presupuestos para el año 2010.
Sin embargo, señor Presidente, en el marco de la reasignación presupuestaria que el Gobierno efectuó después del terremoto del 27 de febrero último, se postergó la entrega de más de 104 mil millones de pesos que la ley citada asignó a las Regiones.
Creemos que, dadas las actuales condiciones, el Gobierno debería devolver, sin mayor dilación, los fondos que las Regiones requieren y que la propia Ley de Presupuestos consigna, y cumplir los acuerdos en orden a traspasar recursos transitorios para la renovación de máquinas en Regiones (la llamada "chatarrización") y los recursos permanentes de compensación por los menores ingresos producto del pase escolar (subsidio al transporte público de los escolares).
Consideramos que se le debe quitar la urgencia al proyecto de ley que se encuentra en tramitación en la Cámara de Diputados y analizarlo con calma, junto con el que nos ocupa, buscando acuerdos que permitan un rediseño completo del plan de transporte.
Pero, ante todo, señor Presidente, exigimos que los dineros aprobados para las Regiones por la ley N° 20.378 sean entregados.
Ellas no pueden seguir subsidiando el pasaje de la locomoción colectiva de los santiaguinos.
Eso me parece de justicia para Regiones como la del Maule Sur, que no solo han tenido que ver cómo resultaron destruidas ciudades enteras producto del terremoto, sino que además siguen esperando los dineros que la ley les otorgó y que se encuentran detenidos.
Le exigimos al Gobierno que la voluntad expresada por el legislador en orden a entregarles un subsidio se materialice cuanto antes.
No podemos acoger un proyecto que establece un nuevo subsidio si los recursos aprobados con anterioridad no han llegado a sus beneficiarios, a los habitantes de las Regiones de nuestro país.
Señor Presidente, en Colbún, los ciudadanos deben pagar 700 pesos para ir a Linares; en Aysén, más de 1.500 pesos para trasladarse a Coyhaique.
Creo que no podemos seguir avanzando sin entender que esta situación afecta a todos los chilenos.
Yo coincido en la importancia de cumplir los anuncios de extensión del Metro en Santiago, como decía la Senadora señora Alvear. Pero, ¿por qué quienes viven en Cauquenes, en Retiro, en Parral, en Linares o en zonas extremas deben seguir viendo cómo discutimos sobre el régimen jurídico del transporte público concesionado y lo ligamos siempre al Transantiago?
¡No más, señor Presidente!
Si queremos descentralizar; si queremos más empleos y superiores condiciones de vida en las Regiones, necesitamos mejorar la salud y la educación. Pero también los servicios públicos, como el de transporte de pasajeros.
Hoy me reuní con dirigentes regionales de la CONABUS (Confederación Nacional de Buses de Transporte Mayor Urbano de Pasajeros) para tratar el punto. Y puedo decir que, al igual que en el pasado no se formularon propuestas para las Regiones -como manifestó el Honorable señor Bianchi-, hoy tampoco se hace. Seguimos quedando al debe.
He dicho.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Patricio Walker.
El señor MUÑOZ ABURTO.- ¡Patagonia con transporte!


El señor WALKER (don Patricio).- Efectivamente, ¡Patagonia con transporte!, como dice un colega.
Señor Presidente, todos coincidimos en el diagnóstico de que tenemos un sistema de transportes mal diseñado -para analizar esa situación se formó una Comisión investigadora; no voy a hablar de eso-: con demasiadas garantías, rigideces, certezas, seguros, y con muy pocos incentivos y desincentivos. Es decir, si el servicio funcionaba bien, pocos estímulos; si lo hacía mal, pocas sanciones.
¡Faltaba la "zanahoria", faltaba el "garrote"!
Y hoy tengo la sensación de que el establecimiento de la regulación de la caducidad en caso de incumplimiento grave de las obligaciones por la empresa de transporte respectiva y la figura del Administrador Provisional, que puede operar cuando hay paralización en la concesionaria, van en la línea correcta.
Eso empezó a arreglarse en la época del Ministro Cortázar. Y la verdad es que ahora la Concertación está actuando con generosidad, actitud que, lamentablemente, durante algunos años no tuvo la Oposición de aquel entonces, cuyos integrantes se sumaron finalmente a un acuerdo.
Nosotros, en esta materia, vamos a privilegiar el bien común del país. Y por eso apoyaremos este proyecto.
Sin embargo, señor Presidente, tengo la sensación de que en las dos iniciativas en trámite -la que se halla en la Cámara de Diputados, que otorga un subsidio, y la que estamos viendo acá, que fija un marco regulatorio- existen asuntos pendientes, como el relacionado con las Regiones de nuestro país.
Santiago es muy importante; la Región Metropolitana es bastante grande. Pero Santiago no es Chile.
En tal sentido, creo que falta abordar una discusión para otorgarles una compensación seria, inteligente, contundente y real a las Regiones.
Lo decía la Senadora señora Rincón: un pasaje entre Coyhaique y Puerto Aysén cuesta 1.500 pesos. Y a este lugar va a trabajar todos los días mucha gente, que debe pagar de sus bolsillos 2 mil 500 a 3 mil pesos para trasladarse.
La situación en la Región que represento es dramática. El Estado no está cumpliendo su rol subsidiario, especialmente en materia de transporte.
Por ejemplo, una persona que se desplaza de Coyhaique a Villa O´Higgins demora dos días en llegar a su destino; otra que lo hace de Cochrane a Coyhaique tarda siete horas; quien va a Melinka debe abordar un avión; un habitante de la Región de Aysén que desee conectarse con la Región de Los Lagos o con el resto de Chile depende de un transporte aéreo, de una barcaza de Argentina.
¡Eso no puede ser!
Por tal motivo, la situación de las Regiones, particularmente la de las extremas, tiene que estar presente.
Hace poco, a raíz del "terremoto blanco" de Aysén, vimos por televisión lo que significa para una Región que carece de conectividad terrestre permanecer aislada dos semanas, sin avión, en fin.
Tenemos, pues, una asignatura pendiente.
Le hemos pedido al Ministro que se retire la urgencia al proyecto pertinente, para abordar estas materias, y así poder aprobar ahora la idea de legislar.
El centralismo nos está matando. Hablamos de "Santiago", "Santiago", "Santiago". ¿Y dónde están las Regiones?
Por ejemplo, aspiramos a que exista conectividad terrestre entre las localidades de Hornopirén y Chaitén, separadas por 85 kilómetros. Y queremos ver plazos, montos, cifras para que ese compromiso se cumpla y nuestra Región quede conectada con el resto de Chile a fin de terminar con su aislamiento.
En Aysén tenemos un costo de vida 40 por ciento superior al de todo el país: hay que pagar leña; los alimentos son más caros; prácticamente no existen universidades.
Por eso, se necesita un alivio para el bolsillo de la gente que se mueve en micro, en taxi colectivo; que viaja de una ciudad a otra y no dispone de recursos para solventar los costos pertinentes.
En consecuencia, señor Presidente, se requiere para el transporte en nuestras Regiones de verdad un subsidio: sólido, contundente.
Nos preocupa que se haya postergado la entrega de los 104 mil millones de pesos.
Necesitamos más subsidio, buenos buses, mejor servicio.
¡No estamos dispuestos a seguir subsidiando a la Región Metropolitana si no se apoya al resto de Chile!
Entonces, ahora voy a votar a favor, pero a la espera de lo que decida el Gobierno con relación al proyecto que se halla en trámite en la Cámara de Diputados y, naturalmente, de que se cumpla el compromiso de compensar de verdad a las Regiones y no seguir postergándolas.
¡Santiago no es Chile!
He dicho.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Quintana.


El señor QUINTANA.- Señor Presidente, valoro el tono en que se ha desarrollado este debate. Y es imposible no compararlo con el que se realizó hace dos años en circunstancias similares -se podría decir-, cuando probablemente existía un peor servicio de transporte público en la Región Metropolitana, pese a que el Senador señor Longueira expresó recién que ha empeorado en los últimos meses.
Aprecio que en general exista una disposición favorable para avanzar en este proyecto.
Yo me pregunto qué habría pasado si la Concertación hubiera presentado una iniciativa donde finalmente se le entregara al Estado más poder, más decisión.
Por cierto, la respuesta se halla en lo que se resolvió dos años atrás: ¡mil pesos destinados para el transporte público!
Pienso que no es malo recordarlo, porque fueron momentos bastante complicados, en que la clase política se vio envuelta en situaciones muy complejas, de mucha tensión.
Yo valoro la disposición manifestada por el señor Ministro.
Sin embargo, cuando escuchamos ciertos planteamientos de Senadores de Gobierno, pareciera que lo único que importa acá es evitar el alza de las tarifas en el Transantiago. Y uno tiende, en forma mecánica, a conectar eso con lo mostrado por las últimas encuestas, que le dan al Ejecutivo una desaprobación justamente en los sectores que usan el transporte público en la Región Metropolitana.
Nuestra preocupación -y así lo ha señalado el Ministro en la prensa en estos días- es que aquí se busca mejorar la calidad del servicio. Y, por lo tanto, me quedo con las palabras del Senador Letelier en orden a que este es un proceso por el que debemos transitar.
Efectivamente, ha habido mejoras. Pienso que algunos cambios operacionales que lideró el entonces Ministro Cortázar se tradujeron al final en un avance en los tiempos de espera en determinados cruces entre troncales y alimentadores.
El servicio, a juicio de muchas entidades externas que lo han evaluado, ha experimentado progresos. Es probable que en los últimos meses -como aquí se ha dicho- haya empeorado. Pero, objetivamente, ha mejorado.
Además -como se expresó acá-, ello obedece a que hoy día dicho proceso es parte de un acuerdo nacional. Por eso se ha hablado tanto de los "padres", de los "padrinos" y de la "madrina" (doña Rosanna Costa) de este proyecto. Ciertamente, ella también contribuyó, con sus ideas, con su mirada, a convertirlo en una materia de Estado.
Asimismo, recojo lo manifestado por el Ministro Morandé en varias entrevistas en cuanto a que la política de transporte público se debe elevar a política de Estado, con un sistema altamente subsidiado por este, tal como lo señalaron el Senador Navarro y el ex Presidente Frei.
Y creo que vamos avanzando -querámoslo o no- hacia un servicio que requiere mucho más Estado y menos mercado. Porque el mercado ha sido tremendamente ineficaz en el transporte público, no solo en Chile, sino en el mundo entero.
Por eso, valoramos algunos aspectos de esta iniciativa.
En ella se hace mención expresa a las causales de término de los contratos; al término de la concesión de mutuo acuerdo, a la regulación de la caducidad. Si bien existía la figura del administrador provisional para la caducidad, ahora se amplía esta especie de interventor a la quiebra y a la terminación anticipada del contrato.
Pero, sin duda -como se señaló aquí-, el punto central es la facultad que se otorga al Estado, a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, para poner término a las concesiones en forma unilateral dentro del plazo de tres años, contado desde la fecha de publicación de la ley. Esa es una cuestión realmente significativa, que yo de verdad valoro.
Y, como se expresó aquí, este es, en rigor, un cambio de las reglas del juego. Sin embargo, como los operadores no han cumplido, lo que nos importa son los usuarios y la calidad del servicio, y no solo evitar -insisto- que suba la tarifa. Porque, finalmente, esto último se nota mucho y es política pequeña. Lo que nos interesa es que no aumente la tarifa cuando no haya un buen servicio, pero, al mismo tiempo, que se siga reduciendo la tasa de accidentabilidad. Eso, para mí gusto, es algo central.
No obstante, lo que no me agrada de esta iniciativa de ley es que se pide otorgar más facultades al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, como las que recién he citado. Pero no queda claro qué se va a hacer con más atribuciones, qué se realizará con los mayores recursos que hoy se solicitan en la Cámara de Diputados.
En realidad, lo que yo esperaría aquí -y es lo que discutimos el año pasado junto con los Diputados señores Hales, Chahuán y Tuma en aquella ocasión- es tener claridad respecto de cuáles son las acciones que se van a seguir.
O sea, más atribuciones, más recursos, ¿para qué? ¿Para poner fin a los transbordos entre alimentadores y troncales? ¿Para controlar la gestión de flota, cuando claramente sabemos que el administrador financiero mira para el techo y no dice nada? ¿Para un reestudio de los recorridos? ¿Para preocuparnos de lo que está pasando con los trabajadores, como muy bien señalaba el Honorable señor Navarro?
Esas son las preguntas que hoy día no encuentran respuesta en este proyecto ni en el que viene de la Cámara de Diputados.
Pienso que detrás de esta legislación existe la visión de entregar todo por rebanadas -la teoría del salame-, lo que por cierto no ayuda.
Por un lado, se presenta una iniciativa para reducir la evasión o castigarla, y por otro, se envía una que establece el marco regulatorio y, finalmente, se dispone el financiamiento del Transantiago que, como bien se ha dicho aquí, es solo para impedir que suba la tarifa.
Esas son las ideas que contiene el proyecto en cuanto a mejorar el transporte público. Y, aun cuando se trate de algo mucho más general que abarque al país en su conjunto, esto apunta claramente al servicio del transporte metropolitano.
Me alegro de que esta sea solo la discusión en general, porque hay muchas cosas que decir e indicaciones que formular.
Para quienes somos de Regiones, nos preocupa sobremanera esta materia, porque es súper delicada. En cualquier otro contexto, aquí habría habido acusaciones constitucionales. De ahí para abajo. Me refiero a la ley Nº 20.378, que crea el subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros. Porque este es el efecto espejo o de homologación: cada peso para Santiago es un peso para las Regiones.
Es muy difícil para cualquier parlamentario de Región, tanto de la Coalición por el Cambio como de la Concertación, votar a favor el proyecto que viene, que otorga los recursos, sin que estos se repongan. Es decir, aquí ha habido comprensión, ha existido colaboración.
Efectivamente, los 104 mil millones de pesos fueron establecidos por ley. ¡Si esta no es una política pública comprometida por un candidato! ¡No señor! Lo dispuso la ley. Sin embargo, hubo un recorte.
Entendíamos que las circunstancias del terremoto nos llevaban no solo a ser comprensivos sino a colaborar -fue parte del debate que tuvimos-, pero la situación claramente ha cambiado. El propio Ministro del Interior dio por superada la emergencia hace ya varios meses. Y ya es tiempo de que volvamos a la normalidad.
El fin de semana estuve en Lonquimay, comuna con 4 mil kilómetros cuadrados de territorio y donde 140 kilómetros nos separan de Argentina. Las distancias al interior de ella son de 200 kilómetros.
Algo parecido ocurre con otras comunas, como Angol, Vilcún, Collipulli, Lautaro y Victoria, que también necesitan transporte público. Y están a la espera de que una ley promulgada, como la Nº 20.378, que crea un subsidio nacional para tal efecto, se cumpla: el voucher para las familias más pobres, el 40 por ciento para las de menores ingresos, que efectivamente exista un incremento cuatro o cinco veces mayor para el subsidio del transporte rural y que, desde luego, haya un incentivo -como lo señaló la Honorable señora Rincón- para que los gobiernos regionales contribuyan a un mejoramiento del transporte público.
Sin lo anterior no es dable pensar en aprobar el proyecto de los 400 millones de dólares, o lo que se proponga. No es admisible seguir en la lógica de la teoría del salame: tratando de resolver por partes algo que todavía tiene mucho que mejorar.
He dicho.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Tuma.


El señor TUMA.- Señor Presidente, hoy se nos solicita aprobar una iniciativa que persigue establecer un marco regulatorio al objeto de darle facultades al Ministerio de Transportes para que renegocie los contratos o logre una posición de fortaleza o de equilibrio frente a las empresas con las cuales se firmaron contratos realmente leoninos para el Estado.
Sin embargo, creo que así como avanzamos en el marco regulatorio, también debe hacerse en el modo en que se financia el Transantiago, que requiere -como todos lo han dicho aquí- recursos para establecer un subsidio, porque por sí solo no se financia un transporte de esa naturaleza.
El proyecto en debate dice relación a normas de caducidad, al nombramiento del administrador provisional, al cambio de los contratos, a la supervigilancia y control y a las causales de término de contrato.
Creo que gradualmente se ha ido mejorando un servicio respecto del cual desde hace mucho tiempo los santiaguinos han esperado un mejor nivel de calidad. Y me alegro de que, en definitiva, se alcance dicho objetivo.
Muchas veces se ha reclamado -y con razón- que las personas modestas, los pensionados y las mujeres mayores deben esperar hasta una o dos horas para que pase el transporte de acercamiento.
En numerosas ocasiones los usuarios han reclamado porque deben tomar dos o tres buses para llegar a su destino.
En varias oportunidades han reclamado porque los buses oruga son incómodos. Por eso, se decidió reemplazarlos cuando cumplan determinado kilometraje, dado que la gran mayoría de los pasajeros tiene que ir de pie.
Sin embargo, aun cuando se han invertido millonarios recursos para solucionar los problemas del transporte en la Capital y contar con un medio de locomoción digno, con menos esperas y con mayor acercamiento, la mayor parte de los usuarios de zonas rurales de Regiones no se quejan por tener que utilizar dos o tres buses para llegar al trabajo, lo cierto es que no pueden tomar ni uno, porque hay comunas con sectores que carecen de ese servicio o solo disponen de él dos veces a la semana.
No existe una política pública de transporte para atender al resto del país; aquí únicamente se establece para Santiago.
Por primera vez me alegro de que los parlamentarios de Regiones hayan planteado que van a condicionar su voto a este proyecto al hecho de si el resto del país va a ser o no atendido. Creo que esta es la gran oportunidad que tienen las Regiones para mejorar la calidad de su transporte público, en especial en los sectores rurales.
Hace un par de años, junto con otros Diputados, presenté un proyecto, que patrocinó el Ejecutivo, para modificar las facultades que el Ministerio de Transportes tenía para intervenir el transporte público rural. Porque, conforme a la versión oficial, dicha Secretaría de Estado carecía de atribuciones para intervenirlo. Solo podía hacerlo por razones medioambientales, de congestión o de seguridad, pero no por motivos de buen servicio.
Hoy nos encontramos con que hay recorridos rurales en los que el empresario pone la calidad del servicio, la frecuencia, el horario y el precio. Los usuarios no tienen derecho a elegir nada y se les impone un pésimo servicio.
Habitualmente, los días viernes, cuando vienen de regreso los estudiantes, los buses traen a los pasajeros igual que animales. No hay dignidad ni seguridad en el transporte.
¿Con cuántos fiscalizadores contamos? Se ha formado un escándalo porque no hay fiscalizadores para controlar la seguridad de los trabajadores del cobre y de las minas en general. Tenemos dos fiscalizadores para inspeccionar cerca de 500 faenas mineras. ¿Y cuántos hay para atender el transporte rural en las Regiones? En la Novena, que cuenta con 21 mil kilómetros de caminos -en los sectores donde los hay, porque en el resto no se presta servicio de transporte-, existen dos inspectores. ¿Qué va a pasar allí? ¿Se va a constituir una comisión investigadora cuando ocurra un accidente y pierdan la vida trabajadores, jóvenes o adultos mayores?
Aquí tiene que haber una fiscalización, tiene que haber una política de Estado respecto de cómo atender el transporte en las Regiones. No basta con que se pongan recursos, no basta, señor Presidente, que se coloque, como efecto espejo, un peso para Santiago y otro para el resto del país. Además, se debe diseñar una política pública para las Regiones orientada a un mejoramiento de la conectividad, a un mejoramiento del transporte público y a garantizar un servicio de calidad, donde existan competencia, precios justos y frecuencias acordes con las necesidades de sus habitantes.
En mi opinión, este proyecto representa una oportunidad para los parlamentarios de Regiones. Por eso, yo comprometo mi voto favorable solo para su aprobación en general y lo condiciono para su discusión particular, al objeto de que el Gobierno exprese el modo como diseñará una política pública que considere de igual manera a todos los ciudadanos de Chile, tanto de Santiago como de Regiones, con dignidad y prontitud.
He dicho.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el Honorable señor Zaldívar.


El señor ZALDÍVAR (don Andrés).- Señor Presidente, he escuchado con mucha atención el debate y me alegra que se haya llegado a algunos temas de fondo.
Hay una sola cosa que me preocupa.
Aquí existe toda una convicción, que viene desde antes, en cuanto a que el sistema de transporte público establecido a través de lo que se ha llamado "Transantiago" ha adolecido de una serie de dificultades, desde su diseño e implementación, aun cuando se ha hecho un gran esfuerzo por tratar de corregir los errores.
Creo que el proyecto que estamos analizando esta tarde no es otra cosa que la continuidad de una política que se ha llevado adelante. Con esto no quiero definir responsabilidades, ni en un sentido ni en otro. Pero me gustaría que el Parlamento tomara este asunto por las astas y obligara a revisar todos los contratos. Porque si estamos convencidos de que aquellos celebrados para establecer el sistema de transporte público de la Región Metropolitana adolecen de defectos -se lo he escuchado al actual Ministro; también al anterior, así como a muchos expertos en la materia-, lo lógico sería otorgar una facultad para revisarlos. Para tal efecto, el Artículo Primero Transitorio fija un plazo de 3 años.
Si hay convencimiento de que existen problemas y dificultades en la aplicación de los contratos, pongámonos colorados una vez y revisémoslos todos, pero dentro de un plazo de 180 días o un año, no de 3 años. Además, desde el punto de vista constitucional, señor Presidente -aunque no estoy seguro de la afirmación que voy a hacer-, me parece que una delegación de facultades en ese sentido, por 3 años, no está contemplada en nuestra Carta Fundamental, que determina que una delegación de facultades sobre materias propias de ley solo puede durar hasta un año.
Así que ahí ya tengo una observación de tipo constitucional.
Otra cosa. Yo entiendo que es necesario hacer una revisión. Es una obligación que tenemos como país, porque se trata de un elemento gravísimo que afecta a la población de todo Chile: de Santiago y de Regiones. Por lo tanto, cuando en el Artículo Primero Transitorio se establece que, "por exigirlo el interés nacional" -algo que yo no veía hacía mucho tiempo en nuestra legislación, pero que me parece bien-, "se faculta al Estado a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones para poner término anticipado a los contratos indicados en el inciso anterior", es algo muy trascendente que escapa a la filosofía aplicada desde hace mucho tiempo en el país en cuanto a dejar cerrada la posibilidad de que el Estado efectúe intervenciones de este tipo.
A mí me alegra que se abra el tema, pues, efectivamente, el Estado jamás puede renunciar, cuando se halla comprometido el interés nacional, a revisar cualquier clase de situación. Y quiero dejar constancia aquí de que ambos sectores han estimado que eso es algo positivo. De tal manera que no nos extrañemos después, cuando, en otras circunstancias, aduciéndose también el interés nacional, se pida modificar determinadas situaciones en el país. Deseo dejar constancia de ello -repito-, por cuanto se trata de un aspecto de mucha trascendencia. No es un asunto banal, en que se acepte dar la facultad señalada simplemente porque sí.
Me parece positivo el proyecto y creo que hay que apoyarlo. Significa mejorar lo existente y, seguramente, recoger muchos de los elementos considerados durante la búsqueda de una solución al problema, que todavía no se logra. Todo el artículo 3° que ahora se nos plantea es una cosa ordenada, en cuanto a la caducidad, la modificación de los contratos, la supervigilancia, la información de los bienes afectos a la concesión, las causales de término de esta, la quiebra del concesionario, el término del mutuo acuerdo, la continuidad del servicio. Todo eso me parece muy bien y hay que asumirlo.
Pero me preocupa el tema anterior, en el cual insisto. Yo se lo diría al Ministro. Por desgracia no se encuentra presente en este momento en la Sala. Si estamos convencidos de que los contratos celebrados por el Estado presentan dificultades en su ejecución, si han provocado inconvenientes o abusos a los cuales hay que poner término, o si es necesario evitar que las tarifas vayan más allá de lo que corresponde, revisemos los contratos ahora, y revisémoslos todos. No nos demos un plazo de 3 años, que además, constitucionalmente, plantea un signo de interrogación (sobre si es posible o no). Hagámoslo en un plazo más breve. Otorguemos al Ministro y al Gobierno facultades para que, dentro de 180 días, revise todos los contratos, tanto de las empresas operadoras como de las gestoras, y luego dé cuenta al Parlamento de las modificaciones que han sido necesarias para crear las condiciones encaminadas a lograr un buen funcionamiento del sistema, dejando protegido el interés nacional.
Por último, señor Presidente, sobre el tema de los dineros, yo adhiero a lo que han sostenido aquí otros Senadores en cuanto a que debemos cuidar que los recursos que vayan a las Regiones sean los que correspondan. Coincido también acerca de que ojalá esos fondos realmente se destinen a solucionar los problemas de transporte de esas zonas del país y no se malgasten o se destinen a otras cosas. Espero que se les repongan los dineros que se les quitaron y que en el futuro ello no vuelva a ocurrir, a fin de que las Regiones puedan efectuar las inversiones que sean necesarias.
Es lo que quería plantear, señor Presidente, antes de anunciar mi decisión, que por supuesto será favorable.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- ¿Algún señor Senador no ha emitido su voto?
El señor PIZARRO (Presidente).- Terminada la votación.
--Se aprueba en general el proyecto (31 votos a favor y 2 abstenciones), dejándose constancia de que se ha cumplido con el quórum constitucional requerido y fijándose como plazo para presentar indicaciones el lunes 6 de septiembre, al mediodía.
Votaron por la afirmativa las señoras Alvear, Matthei, Pérez (doña Lily), Rincón y los señores Allamand, Bianchi, Chadwick, Chahuán, Coloma, Escalona, Espina, Frei (don Eduardo), García, Girardi, Gómez, Horvath, Kuschel, Lagos, Larraín, Longueira, Muñoz Aburto, Novoa, Orpis, Pérez Varela, Quintana, Rossi, Sabag, Tuma, Walker (don Ignacio), Walker (don Patricio) y Zaldívar (don Andrés).
Se abstuvieron los señores Letelier y Navarro.
El señor PIZARRO (Presidente).- Le pido al señor Secretario que también deje constancia de mi voto a favor.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- Quedará testimonio de ello en la Versión Oficial, señor Presidente.
El señor PIZARRO (Presidente).- Me ha pedido la palabra el Senador señor Escalona.
El señor ESCALONA.- Sólo quiero hacer una precisión de Reglamento, señor Presidente.
De la votación, debo entender que el artículo primero transitorio no necesitaba quórum especial.
El señor PIZARRO (Presidente).- No es de quórum especial, señor Senador.
El señor ESCALONA.- Okay.
De todas formas, que se deje la constancia pertinente.
El señor PIZARRO (Presidente).- Muy bien.
El señor ZALDÍVAR (don Andrés).- Es lo mejor.
El señor SABAG.- Por supuesto.
El señor PIZARRO (Presidente).- Terminado el Orden del Día.
VI. TIEMPO DE VOTACIONES
INCLUSIÓN DE PRINCIPIOS Y NORMAS DE DERECHO INTERNACIONAL EN POLÍTICAS DE CONSERVACIÓN Y MANEJO DE RECURSOS
HÍDRICOS. PROYECTO DE ACUERDO
El señor PIZARRO (Presidente).- Corresponde votar un proyecto de acuerdo presentado por los Senadores señores Navarro, Muñoz Aburto y Quintana.
--Los antecedentes sobre el proyecto de acuerdo (S 1272-12) figuran en el Diario de Sesiones que se indica:
Se da cuenta en sesión 36ª, en 27 de julio de 2010.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- El propósito del proyecto de acuerdo es solicitarle al Presidente de la República que instruya a los Ministros de Relaciones Exteriores, de Educación, de Obras Públicas y del Medio Ambiente para que incorporen en las definiciones de sus políticas ligadas al manejo y conservación de los recursos hídricos; en el proceso de enseñanza-aprendizaje de los niños y jóvenes, y en la participación en foros internacionales todas las recomendaciones de la Organización de las Naciones Unidas y sus organismos, así como los compromisos internacionales suscritos por Chile en esta materia.
El señor PIZARRO (Presidente).- En votación.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- ¿Algún señor Senador no ha emitido su voto?
El señor PIZARRO (Presidente).- Terminada la votación.
--Se aprueba el proyecto de acuerdo (13 votos a favor).
Votaron los señores Chahuán, Escalona, García, Gómez, Horvath, Lagos, Letelier, Longueira, Navarro, Pizarro, Quintana, Sabag y Tuma.
El señor ZALDÍVAR (don Andrés).- No alcancé a registrar mi voto.
El señor PIZARRO (Presidente).- Se dejará constancia en la Versión Oficial de la intención de voto favorable del Senador señor Zaldívar.
EXCLUSIÓN DE PRODUCTOS ISRAELÍES DE JERUSALÉN ESTE, GAZA Y CISJORDANIA DE BENEFICIOS ARANCELARIOS. PROYECTO DE ACUERDO
El señor PIZARRO (Presidente).- En seguida, corresponde votar un proyecto de acuerdo que presentaron los Senadores señor Escalona, señora Alvear y señores Chahuán, Lagos, Letelier, Muñoz Aburto, Navarro y Tuma.
--Los antecedentes sobre el proyecto de acuerdo (S 1275-12) figuran en el Diario de Sesiones que se indica:
Se da cuenta en sesión 37ª, en 28 de julio de 2010.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- El objetivo del proyecto de acuerdo es pedirle a Su Excelencia el Presidente de la República que, en atención a que Chile es país asociado al MERCOSUR y que esta organización en diciembre de 2007 firmó un Tratado de Libre Comercio con Israel, se establezca exclusión de beneficios arancelarios respecto a los productos israelíes provenientes de Jerusalén Este, Gaza y Cisjordania.
Una medida similar se contempla en el Acuerdo Euromediterráneo de Integración al consignarse una "regla de origen" que excluye del campo del acuerdo todo producto que se origine en los mencionados territorios.
El señor PIZARRO (Presidente).- En votación.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- ¿Algún señor Senador no ha emitido su voto?
El señor PIZARRO (Presidente).- Terminada la votación.
--Se aprueba el proyecto de acuerdo (12 votos a favor).
Votaron los señores Bianchi, Chahuán, Escalona, Gómez, Horvath, Lagos, Letelier, Navarro, Pizarro, Quintana, Sabag y Tuma.
MESA DE DIÁLOGO SOCIAL MINERO, MEDIDAS ANTE SITUACIÓN DE TRABAJADORES DE MINERA SAN ESTEBAN Y REESTRUCTURACIÓN DE SERNAGEOMIN Y DIRECCIÓN DEL TRABAJO. PROYECTO DE ACUERDO
El señor PIZARRO (Presidente).- Finalmente, la Sala debe votar un proyecto de acuerdo presentado por la Honorable señora Allende.
--Los antecedentes sobre el proyecto de acuerdo (S 1281-12) figuran en el Diario de Sesiones que se indica:
Se da cuenta en sesión 41ª, en 10 de agosto de 2010.
El señor PIZARRO (Presidente).- Tiene la palabra el señor Secretario.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- El propósito del proyecto de acuerdo es solicitarle al Presidente de la República la constitución de una Mesa de Diálogo Social Minero, adoptar medidas respecto a la situación de los trabajadores de la Minera San Esteban y reformular las estructuras del Servicio Nacional de Geología y Minería y de la Dirección del Trabajo.
El señor PIZARRO (Presidente).- En votación.
Senador Chahuán.
Senador Bianchi.
Estamos en votación.
Senadora Matthei.
Les solicito a los Senadores presentes en la Sala que emitan su voto.
Si no hay quórum para adoptar acuerdos, tendré que levantar la sesión.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- ¿Algún señor Senador no ha emitido su voto?
El señor PIZARRO (Presidente).- Terminada la votación.
El señor HOFFMANN (Secretario General).- Resultado de la votación: por aprobar el proyecto de acuerdo, 11 votos.
Votaron los señores Chahuán, Escalona, Gómez, Lagos, Letelier, Navarro, Pizarro, Quintana, Sabag, Tuma y Zaldívar (don Andrés).
El señor PIZARRO (Presidente).- Queda rechazado el proyecto, por no existir quórum para adoptar acuerdos.
No habiendo quórum para adoptar acuerdos, se levanta la sesión, sin perjuicio de dar curso a las solicitudes de oficios que han llegado a la Mesa.
PETICIONES DE OFICIOS
--Los oficios cuyo envío anunció el señor Presidente son los siguientes:
De la señora ALLENDE:
Al señor Director del Trabajo de la Región de Atacama, solicitándole INFORME SOBRE DIVERSAS SITUACIONES DEL ÁMBITO LABORAL AL MOMENTO DE DERRUMBE EN MINA SAN JOSÉ.
Del señor BIANCHI:
Al señor Director Nacional de Aduanas, pidiéndole RECONSIDERACIÓN DE DECLARACIÓN DE IMPROCEDENCIA DE VIÁTICO DE FRONTERA PARA FUNCIONARIOS DE PUERTO NATALES (provincia de Última Esperanza).
Del señor FREI (don Eduardo):
A los señores Ministros del Interior y de Justicia, planteándoles CONSIDERACIÓN DE RECHAZO MUNICIPAL Y CIUDADANO A CONSTRUCCIÓN DE CÁRCEL EN CHILLÁN VIEJO.
Del señor GÓMEZ:
Al señor Ministro de Justicia, requiriéndole información sobre RAZONES TÉCNICAS PARA CONSTRUCCIÓN DE CÁRCEL EN CHILLÁN VIEJO y pidiéndole REUNIÓN CON AUTORIDADES COMUNALES EN BUSCA DE SOLUCIÓN ANTE RECHAZO CIUDADANO.
Del señor HORVATH:
A los señores Ministro de Economía, Fomento y Turismo y Subsecretario de Pesca, solicitándoles EXTENSIÓN A PESCADORES ARTESANALES DE AYSÉN DE EVENTUAL TRASPASO DE PARTE DE CUOTA DE CONGRIO Y MANTARRAYA DE PESCADORES INDUSTRIALES DE LOS LAGOS.
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--Se levantó la sesión a las 19:21.
Manuel Ocaña Vergara,
Jefe de la Redacción